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Vandières-Louvigny

Alors que le dossier au sujet de la construction d’une nouvelle gare TGV d’interconnexion à Vandières est ouvert depuis des années et fait toujours l’objet de débats envenimés, aucune décision ferme et définitive n’a encore été prise. Et il serait grand temps de le faire, pour ce qui apparaît aujourd’hui comme l’une des affaires les plus grotesques en terme de gestion et de dépense de l’argent public de toute l’histoire de la Lorraine. Vous trouverez sur cette page des articles tentant de mettre en évidence les différents enjeux autour de cet épineux dossier et essayant d’en cerner les origines.

Vandières : un panneau pour rappeler les promesses non tenues

A Gandrange, Nicolas Sarkozy a eu sa plaque pour rappeler ses promesses non tenues. A Hayange, François Hollande a également eu la sienne. A Vandières, c’est le Conseil Régional de Lorraine, et plus particulièrement son Président, Jean-Pierre Masseret, qui est désormais points du doigt par un panneau de bois de près de trois mètres de haut réalisé par une habitante de Bayonville-sur-Mad. L’objet dénonce les 23 millions d’euros qui ont été engloutis pour rien en vue de préparer le terrain destiné à accueillir la future gare d’interconnexion TGV-TER, avant que le projet ne soit finalement lâchement abandonné par Jean-Pierre Masseret suite aux résultats de la consultation du 1er février 2015. Selon le maire de Vandières, les socialistes, emmenés par le Président du Conseil Régional de Lorraine, portent l’échec retentissant de ce dossier. Le pouvoir de décision leur appartenait en effet.

Abandon de la gare d’interconnexion TGV-TER de Vandières

Quelques semaines après les résultats de la consultation publique du 1er février 2015, à laquelle seulement 9,8 % des Lorrains avaient participé, Jean-Pierre Masseret a dernièrement enterré à des fins électoralistes le projet de gare TGV d’interconnexion de Vandières. Bien qu’indispensable et financée par la taxe déjà effective sur les produits pétroliers, cette dernière n’a donc pas survécu à la bêtise du Président du Conseil Régional de Lorraine et aux 4,8 % non représentatif du corps électoral qui a répondu « non » à une consultation non prescriptive quand 91,2 % de ce même corps ne s’est pas déplacé pour voter. Pathétique. Jean-Pierre Masseret nous montre une nouvelle fois tout le courage politique qui l’anime et son grand sens des responsabilités.

Vandières, Skylander, A 32, Canal Saône-Moselle, etc. : aucun des grands dossiers lorrains n’aboutit. Embourbée par des élus incapables et par un peuple timoré, paysan, inculte et sans ambition, la Lorraine n’est pas prête de s’en sortir.

Oui à Vandières

L’affaire Louvigny-Vandières est emblématique de la mauvaise gestion des (ir)responsables lorrains et de la nullité de leur action politique. A tel point que nous y avons déjà consacré une page entière.

Inutilement alambiquée, la question proposée pour la consultation publique du dimanche 1er février peut se résumer ainsi : faut-il construire une gare d’interconnexion TGV-TER à Vandières ou se contenter d’un gare à l’architecture minimaliste, uniquement accessible par la route, mais dont le fonctionnement se passe relativement bien jusqu’à aujourd’hui ?

La réponse est évidemment OUI. Le Groupe BLE Lorraine estime en effet que Vandières permettrait enfin de rattraper en partie la monumentale faute d’avoir implanté l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine (MNL) et la gare TGV en plein champ à Louvigny.

gare Vandières simulation 3D

Simulation 3D de l’implantation de la gare d’interconnexion TGV-TER de Vandières (Crédits image : Verdier-Tappia architectes urbanistes)

Rappelons ainsi que la Gare Lorraine TGV, réservée aux liaisons entre la Lorraine et les grandes villes de province comme Bordeaux, Lille, Nantes ou Rennes, devait provisoirement voir le jour à Louvigny. Provisoirement donc. C’est vrai, après tout, pourquoi construire quelque chose d’intelligent, rationnel et définitif tout de suite. Si nos pathétiques élus n’avaient pas perdu un temps fou à se quereller mais s’étaient au contraire mis au service de l’intérêt général, ce dossier serait déjà clos depuis longtemps.

Faute d’être connectée au réseau TER (Transport Express Régional), la gare de Louvigny aurait au moins eu un minimum de sens si elle avait été aménagée dans l’enceinte de l’aéroport, comme c’est le cas à Roissy par exemple. Malheureusement, la SNCF a tout simplement refusé, sans que personne ne vienne la contredire, par peur d’une éventuelle concurrence avec Air France. La bonne blague, comme si l’avion pouvait réellement constituer une menace pour le TGV sur une telle distance ! Si bien que ce qui devait arriver arriva : Air France s’est retiré de MNL pour les vols entre Paris et la Lorraine une fois la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Est-européenne terminée. Et nous nous retrouvons encore aujourd’hui avec une gare betterave à Louvigny, uniquement accessible par la route et située à trois kilomètres de l’aéroport. A tel point qu’il a fallu attendre un an pour voir fleurir au bord des routes des panneaux de signalisation indiquant la gare !

En 2015, il n’est plus concevable que la Lorraine soit la seule région en France à ne pas disposer d’une gare d’interconnexion TGV-TER.

La gare de Vandières ne coûtera rien aux Lorrains puisqu’elle sera financée dans le cadre de la seconde phase de la LGV Est-européenne par la TICPE (Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques). Si les Lorrains ne saisissent pas cette opportunité financière, celle-ci ne se représentera plus. De même, si la gare ne se faisait pas, l’argent qui lui était alloué par l’Etat français ne servira pas à financer d’autres infrastructures de transports en Lorraine. Celui-ci sera définitivement perdu. Nous n’avons pas le luxe de nous en priver. D’autant plus que dans le contexte socioéconomique actuel, le chantier de la gare de Vandières permettra de créer et de maintenir des emplois dans le BTP, secteur particulièrement en souffrance.

Des travaux conservatoires d’un montant de 23 millions d’euros ont déjà été engagés sur la commune de Vandières, en prévision de l’implantation de la future infrastructure qui avait été validée. Ceux-ci ont permis d’aménager sur une superficie de 80 hectares les aiguillages, l’élargissement du viaduc du canal de la Moselle pour supporter les voies à quai TGV, les soubassements et certains ouvrages d’art. La gare de Vandières sera en effet construite sur un viaduc, avec des voies à 13 mètres de hauteur. L’infrastructure constitue un véritable enjeu pour toute la Lorraine, dans la mesure où elle supprimera les ruptures de charges pour les voyageurs et les navettes coûteuses pour se rendre à la gare de Louvigny. Il est clair que la reconversion de cette dernière en gare de fret, de stockage de rames et d’évitement en cas de problème reste pour le moment hypothétique. Des pistes de développement intéressantes existent néanmoins, à l’image du réseau Euro Carex et de la possibilité de relier MNL à la LGV, afin de stimuler l’activité fret de la plateforme aéroportuaire. Cette nouvelle voie ferrée permettrait de connecter l’ensemble des gares lorraines à l’aéroport via Vandières.

Le Groupe BLE Lorraine considère que l’initiative de Jean-Pierre Masseret d’organiser une consultation publique sur ce dossier n’est qu’un énième coup politicien à même de raviver de profondes divisions entre les Lorrains au moment même où l’unité doit plus que jamais prévaloir. Au lieu d’assumer ses responsabilités, le président du Conseil Régional de Lorraine préfère les fuir en organisant un onéreux simulacre de démocratie participative, alors que la gare a été déclarée d’utilité publique. L’abandon de Vandières entacherait au contraire le processus démocratique prévu, réalisé et entériné.

Avis favorable pour la gare d’interconnexion TGV-TER de Vandières

Le commissaire enquêteur a dernièrement transmis au préfet de Meurthe-et-Moselle un avis favorable à la réalisation de la gare d’interconnexion TGV-TER de Vandières. Charge désormais au représentant de l’Etat français de faire suivre le dossier au Conseil d’Etat qui dispose de 18 mois pour trancher. Cela n’aurait-il pas été plus simple si le commissaire enquêteur l’avait directement transmis au Conseil d’Etat ? Enfin bon. Toujours est-il que des travaux conservatoires ont déjà été engagés sur la commune de Vandières, en prévision de l’implantation de la future infrastructure. D’un montant de 23 millions d’euros, ces derniers ont permis de réaliser des aménagements d’aiguillage, de soubassement et d’ouvrages d’art et ont grignotés 80 hectares de terrains communaux.

A noter qu’à l’heure actuelle, l’enveloppe financière globale pour Vandières est estimée entre 80 et 100 millions d’euros. Par comparaison, 30 millions d’euros avaient été nécessaires pour construire en dur la gare provisoire de Louvigny, en plein champ et accessible uniquement par la route. L’avenir de cette dernière devrait donc se jouer dans sa capacité à se reconvertir en gare de fret, de stockage de rames et d’évitement en cas de problème. A moins que la réalisation éventuelle de l’interconnexion fer-fer de Louvigny, qui nécessiterait un nouveau barreau ferroviaire entre Metz et Nancy dont le coût est estimé à … un milliard, ne devienne réalité. En attendant, le débat entre Vandières et Louvigny, s’il a encore lieu d’être, doit consister à déterminer ce qui est bon pour la Lorraine. Certains continuant d’estimer que la construction de Vandières serait techniquement inadaptée aux besoins des Lorrains. Et pour cause, la plupart de nos compatriotes n’habitent pas à proximité d’une gare et devront par conséquent bien emprunter leur voiture pour prendre le TGV ou le TER les menant au TGV. 

Vandières-Louvigny ou l’histoire sans fin

Le débat au sujet de la gare TGV Lorraine entre les partisans de Vandières et ceux de Louvigny n’est toujours pas tranché, alimentant et suscitant de profondes divisions dans notre province. La question, si on la réduit à l’essentiel, paraît toute simple : faut-il construire une gare d’interconnexion TGV-TER ou se contenter d’un gare à l’architecture minimaliste, uniquement accessible par la route, mais dont le fonctionnement se passe relativement bien jusqu’à aujourd’hui ? Faisons donc le point sur les forces et les faiblesses de chacune des deux solutions. 

Commençons par résumer grosso modo la situation. La gare TGV de Louvigny fonctionne, alors que celle de Vandières en est encore au stade de projet afin de remplacer la première, dont on ne sait d’ailleurs pas très bien ce qu’elle pourrait devenir. Mais la polémique continue. L’enquête publique sur ce sujet délicat vient tout juste d’être bouclée. La gare de Louvigny, construite directement sur la ligne à grande vitesse, a coûté 30 millions d’euros. Le montant comprend le système d’évitement ferroviaire techniquement obligatoire pour 10 millions d’euros. Elle propose, entre autres destinations, 9 allers-retours quotidiens pour Strasbourg avec un temps de trajet d’1h10, 3 pour Lille (2h05) avec arrêt à Roissy Charles De Gaulle, 2 pour Nantes (3h55), 1 pour Rennes (4h05) et 3 pour Bordeaux (5h10) en passant par Tours et Poitiers. A noter que Louvigny se situe à 25 km de Metz, 58 km de Thionville, 38 km de Nancy, 96 km de Sarreguemines et 112 km d’Epinal. Elle a l’énorme avantage, par rapport à Vandières, d’exister et de fonctionner de manière satisfaisante. Elle est de plus facilement accessible en voiture depuis l’A 31. Construite au milieu des champs, elle dispose d’une capacité de stationnement illimitée. Elle pourrait enfin constituer une station idéale pour une nouvelle ligne ferroviaire d’une quarantaine de kilomètres entre Metz et Nancy. Ce projet, bien que cohérent, est énormément coûteux, à raison de 15 millions d’euros le kilomètre, soit un montant total d’au moins 600 millions d’euros. Il permettrait en effet d’obtenir l’intersection fer-fer sur le site de la gare TGV actuelle. Le nouveau barreau ferroviaire en question passerait en surplomb de la gare de Louvigny. Mais en raison de son coût exorbitant, un tel projet n’a que peu de chance de voir le jour, d’autant plus que la liaison ne serait pas opérationnelle avant 2025.

La solution Vandière reviendrait quant à elle à 90, voire 100 millions d’euros, pour une mise en service à l’horizon 2015. Pour revenir à la gare de Louvigny, son principal défaut réside dans le fait qu’elle est uniquement accessible par la route, ce qui ne va pas dans les sens des préconisations environnementales actuelles qui penchent en faveur du rail. Mais bon, on ne va pas faire Vandières seulement pour cette raison, d’autant plus que cet argument ne tient pas absolument pas la route justement, compte tenu de l’évolution technologique et automobile avec le prochain avènement des voitures électriques non polluantes. Une autre faiblesse de cette gare tient de l’image désertique qu’elle offre aux voyageurs non Lorrains. De plus, Louvigny rendrait caduques et complètement inutiles les 23 millions d’euros déjà investis à Vandières, en prévision de la construction d’une nouvelle gare, avec l’élargissement du viaduc du canal de la Moselle pour supporter les voies à quai TGV. D’un autre côté, la réalisation de Vandières remettrait en cause les 30 millions d’euros consentis pour faire Louvigny. Enfin, l’architecture minimaliste de Louvigny l’a rend très peu attractive. 

Examinons à présent le projet de nouvelle gare à Vandières. La réaliser reviendrait à faire le pari d’une gare TGV métropolitaine qui la mettrait en réseau avec les quatre grandes gares du Sillon Lorrain. Elle permettrait ainsi une bien meilleure fréquentation, afin d’atteindre la barre fatidique et symbolique des 500 000 voyageurs par an, voire même du million avant 2010, alors que Louvigny en affiche 400 000 à ce jour. Vandières est située à 35 km de Metz, 38 km de Nancy, 63 km de Thionville, 108 km de Sarreguemines et 111 km d’Epinal. Le principal avantage de Vandières est que la gare serait construite à l’intersection de la ligne à grande vitesse et du réseau TER, permettant ainsi une liaison rail-rail au cœur du Sillon Lorrain. Elle en renforcerait donc l’effet métropolitain. Le problème est qu’elle se situerait dans un site enclavé, dans lequel la circulation et le stationnement deviendraient rapidement problématiques. Elle nécessite en outre des investissements importants, estimés à 90 millions d’euros, auxquels s’ajouteront encore le montant des travaux routiers à réaliser pour la rendre accessible.

Enfin, la gare de Vandières rendrait tout simplement caduque celle de Louvigny qui constitue un équipement fonctionnel, dont la reconversion dans le fret reste encore assez aléatoire et hypothétique. 

En conclusion et en l’état actuel des choses, le Groupe BLE Lorraine se prononce donc pour la réalisation de la gare d’interconnexion de Vandières, mais seulement à la condition que l’avenir de Louvigny soit clairement et définitivement assuré dans le fret. 

Seconde phase de la LGV-Est : c’est signé

« Enfin ! », pouvons-nous nous exclamer. La deuxième phase de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Est Européenne se fera donc bien entre Baudrecourt et Vendenheim, bien que la Lorraine ait posé des conditions préalablement à sa signature et à sa participation au financement, de l’ordre de 120 millions d’euros. En effet, l’Etat français a dernièrement pris un arrêté sur la mise en place de l’enquête publique concernant le projet de gare d’interconnexion TGV-TER de Vandières, principal point de divergence, en lieu et place de l’actuelle gare TGV de Louvigny, située en plein champs près de l’aéroport, mais uniquement accessible par la route. Cette dernière pourrait à moyen terme être reconvertie pour le fret à grande vitesse, encore faudrait-il que celui-ci soit développé. La gare de Vandières, qui pollue et paralyse le débat politique lorrain depuis des lustres, semble avoir franchi une étape essentielle dans sa réalisation. L’enquête publique devrait ainsi débuter dès le 27 septembre prochain. C’est en fonction de ses conclusions que l’Etat français décidera de soutenir financièrement la construction de la gare d’interconnexion de Vandières, à hauteur de 30 millions d’euros, cette dernière étant estimée entre 80 et 90 millions d’euros, ou d’apporter de l’argent afin de faire des études et des réalisations en vue d’améliorer les infrastructures ferroviaires dans notre belle province, en cas de résultats défavorables pour Vandières. Donc, normalement, dans tous les cas 30 millions d’euros seront destinés à la Lorraine. Voilà un accord intéressant. Si l’enquête publique avalise la construction de la gare de Vandières, décision qui pourrait intervenir au second semestre 2010, celle-ci pourrait cela dit ouvrir au mieux qu’en 2014, du fait de l’importance des travaux à réaliser. 

De même, maintenant que la réalisation de la seconde phase de la LGV Est, qui représente 106 km de voies principalement en Moselle, est actée, son chantier pourrait commencer au printemps 2010. Ce tronçon devrait permettre à Metz et à Nancy de gagner 30 minutes de trajet vers Strasbourg, pour un coût total estimé à 2,1 milliards d’euros. La construction d’un tunnel de 4 km sous les Vosges du Nord n’est pas étrangère à ce montant élevé. Cela dit, la deuxième phase représentera plus de 6 500 emplois directs et indirects qui seront crées ou préservés pendant les 5 ans du chantier. Une véritable bouffée d’oxygène en ces temps de crise pour l’économie lorraine particulièrement chahutée. 

TGV Est Européen : l’éternel débat sur Vandières ressurgit

Alors que le bouclage du financement du second tronçon de 106 km du TGV Est Européen entre Baudrecourt et Vendenheim semblait ficelé, il devait même être officialisé dernièrement à Paris,  voilà que le sempiternel débat autour de la réalisation ou non de la fameuse gare TGV d’interconnexion de Vandières, d’un montant estimé à plus de 100 millions d’euros, refait surface. Le problème, c’est que personne ne prend la décision de trancher définitivement.  

Les nombreuses tergiversations des politiques lorrains apparaissent ainsi comme les fondements mêmes de ce nouveau contretemps dans la concrétisation du second tronçon du TGV Est. Si le débat sur Vandières est en soi intéressant et mérite d’être effectué, c’est au contraire la magouille politicienne et toutes ses arrière-pensées plus tordues les unes que les autres qui méritent vraiment d’être condamnées. Car le controversé président du Conseil Régional de Lorraine ne pouvait en aucun moment ignorer que la résurgence de l’épineuse question de Vandières ébranlerait le consensus naissant sur le financement de la seconde phase du TGV Est. Le même intéressé veut un geste politique de l’Etat français en faveur de la gare d’interconnexion de Vandières et un autre afin d’aider à la redéfinition de la gare intérimaire de Louvigny, qui avait coûté (pour rien) 25 millions d’euros au contribuable lorrain, en gare de fret à grande vitesse.

Une nouvelle fois, si les revendications du président de région ne nous paraissent pas scandaleuses, son attitude l’est nettement moins, dans la mesure où les modalités concernant Vandières et Louvigny auraient du être clairement débattues, définies et décidées avant qu’un consensus ne s’établisse enfin. Car le dossier de ces deux gares ne date pas d’hier et constitue l’exemple parfait de la mauvaise gestion des (ir)responsables lorrains et de la nullité de leur action politique. Nous y avions d’ailleurs déjà fait mention dans un précédent article

Compte-tenu de l’intérêt à démontrer et du prix excessif d’une éventuelle gare de Vandières, certains réclament plutôt d’investir sur la ligne Epinal-Belfort, afin d’ouvrir notre belle province au Sud, c’est-à-dire vers Lyon et Marseille. Le problème, c’est qu’apparemment, faute de moyens financiers, cette dernière ne pourrait se faire qu’au détriment de la seconde tranche du TGV Est. Cette dernière, estimée à plus de 2,1 milliards d’euros, apparaît intéressante malgré le fait que seulement 25 minutes seront gagnées entre Paris et Strasbourg. D’autant plus qu’elle traverserait la partie orientale du Parc Naturel Régional de Lorraine, ce qui n’est pas sans poser de légitimes inquiétudes d’un point de vue environnemental et paysager.

Mais tout l’intérêt de ce deuxième tronçon pour la Lorraine, c’est bien de se tourner vers l’Est et de se retrouver sur un axe de grande vitesse entre Paris et Bratislava. Il semble en effet véritablement inconcevable de laisser ce privilège, c’est-à-dire ce lien avec l’Est, aux seuls Alsaciens. La Lorraine pourrait ainsi obtenir des arrêts internationaux sur les lignes Paris-Stuttgart-Munich et Paris-Bâle-Zurich, autant de zones d’échange historiquement très importantes pour notre belle province. 

Vandières : la gare a la côte dans le Pays-Haut

La gare d’interconnexion de Vandières permettrait de faire gagner un temps précieux à tous les usagers du train dans le Pays-Haut. Ce n’est donc pas étonnant de constater que sur les 108 communes lorraines ayant déjà délibéré pour la construction de cette gare, 55 sont meurthe-et-mosellanes. Pourtant ni Nancy, encore moins Metz, pas plus que Forbach ou Sarreguemines ont donné leur aval. Non assurément, ce n’est pas de ce côté-là qu’il faille poursuivre les investigations, mais plutôt vers Toul, Lunéville, Pont-à-Mousson, Longwy, Briey, Homécourt, Longuyon ou encore Jarny. Ainsi, en Meurthe-et-Moselle, quasiment toutes les communes de plus de 3 500 habitants ont pris une motion en faveur de la gare de Vandières. Même des villages moins importants comme Labry, Giraumont, Joudreville et bien évidemment Vandières, qui avait montré la voie en octobre 2000, se sont prononcés pour. Au total, 55 signataires peuvent être comptés dans le département, contre sept seulement en Moselle, où la position du président du conseil général semble malheureusement paralyser certains conseils municipaux. Aller savoir pour quelles raisons. Les 108 municipalités qui ont voté une motion de soutien ne ­représentent pas moins de 574 000 habitants, 17 communautés de communes comme celles de Spincourt, Fresnes-en-Wœvre, Etain ou du Pays de Montmédy. 

La chasse aux gaspilleurs

En période normale, et plus encore en période de crise, les dépenses aberrantes font frémir le plus humble des contribuables. Mais au lieu de systématiquement s’en prendre au gaspillage, il faut au contraire s’attaquer directement à la source de celui-ci, autrement dit les gaspilleurs. Gros plan sur quelques-unes des nombreuses, mais surtout coûteuses, incohérences financières et budgétaires lorraines.

Tout le monde a encore en mémoire du côté de Guénange en Moselle le scandale de la station d’épuration. En effet, il y a quelques années, celle-ci avait défrayé la chronique et  n’avait d’ailleurs fait aucun doute, à l’époque, sur la première chaîne de télévision. La raison de tout ce remous médiatique ? Rien de plus simple : la station, qui avait coûté plusieurs millions d’euros, était tout bonnement inutilisable ! Et dire qu’elle se voulait être à la pointe de la technologie ! Si aujourd’hui, le problème a été résolu, d’autres affaires, beaucoup « plus graves », puisque ne trouvant pas leur origine à un éventuel défaut de conception ou architectural, plombent les finances des collectivités locales, alimentées par votre argent.

Pour commencer, examinons le cas du nouveau logo de la Communauté d’Agglomération de Metz Métropole (CA2M). Confié aux soins d’une société privée, ce dernier devrait coûtait la bagatelle de plusieurs dizaines de milliers d’euros. Franchement ça vaut le coup de crayon ! La première question à se poser est de savoir si un nouveau logo était vraiment nécessaire en ce moment, alors que la CA2M se plaint de n’avoir pas assez de réserves pour mener à bien ses différents projets (Busway et Palais des Congrès de Metz).

Ensuite, si tel était finalement le cas, ce que nous doutons fortement, dans la mesure où la CA2M ne possède pas de multiples sigles tous différents comme c’était le cas de la ville de Metz, une réalisation en interne n’aurait-elle pas suffit pour remplir cette importante mission ? C’est en tout cas le choix qu’opta la mairie de Metz pour son nouveau logo jaune « Miramont ». 

Certes, même si c’est une affaire de goût, le résultat n’est pas vraiment au rendez-vous. Mais il avait au mieux le mérite de limiter la dépense publique. En effet, si ce genre de dépense peut encore être acceptable en période de forte croissance, en période de vaches maigres, cela fait franchement tâche, d’autant plus pour une institution qui clame depuis un moment qu’elle manque de fond. C’est sûr qu’avec ce nouveau logo acheté au prix fort, cela ne va pas arranger les choses. Par contre, ce qui pourrait les arranger, serait déjà de modifier le fonctionnement même de la CA2M, avec sa cinquantaine de vice-présidents à qui, pour certains, il est vraiment dur de trouver de quoi ils pourraient bien l’être pour toucher leurs indemnités de fonction. Ainsi la CA2M est un cas unique en France ! Vraiment aberrant. Des économies substantielles ou non, pourraient certainement être réalisées. Mais que voulez-vous, pas touche à la nomenklatura messine.

Montons en puissance dans les dépenses de nos chers gaspilleurs et (ir)réponsables lorrains, toujours à Metz, avant de présenter la cerise régional sur le gâteau.  En effet, au sujet du Centre Pompidou-Metz, actuellement en cours de construction, l’entreprise Demathieu & Bard, principal artisan de ce projet titanesque, avait signé en 2006 avec la CA2M, et oui toujours elle, un marché de construction de 45 millions d’euros, l’enveloppe globale ayant été fixée à 60 millions d’euros. Aujourd’hui, l’entreprise de construction réclame une rallonge de 7 millions d’euros à la CA2M. Motifs : insuffisances dans la conception du bâtiment, modifications apportées aux plans initiaux, retrait du bureau d’études anglais Arup, ou encore mauvais temps. Si la CA2M ne fait pas la pluie et le beau temps, la société de BTP estime que ces différents évènements ont eu pour conséquences de retarder l’avancement des travaux. Et comme dit l’adage populaire, le temps, c’est de l’argent. En complet désaccord avec cette analyse, la CA2M attribue quand à elle les dysfonctionnements du chantier à l’entreprise. Ainsi, pour tenter de trouver une solution, la collectivité territoriale et l’entreprise envisagent une conciliation, c’est-à-dire un arrangement à l’amiable. Qui dit conciliation dit automatiquement conciliateur. Cela signifie pour le contribuable, des honoraires à payer, pour la modique somme de 100 000 euros ! Mais ce n’est pas tout. Si la conciliation en question venait à échouer, le litige serait porté devant les tribunaux, ce qui induirait naturellement de nouvelles dépenses. Voilà qui devrait donner définitivement des sueurs froides ou autres palpitations aux contribuables, d’autant plus que le bâtiment n’est toujours pas assuré ! Enfin, un changement notoire a récemment été décidé : le retour à l’unité géométrique de la charpente, telle que dessinée par l’architecte japonais plein aux as Shigeru Ban. Coût supplémentaire : 410 000 euros ! Si nous ne remettons pas en cause le projet du Centre Pompidou-Metz, la gestion et le suivi de ce dossier, nous apparaît clairement à revoir et dommageable pour le contribuable.  

Enfin, la palme d’or du festival de la connerie et de la dépense inutile revient bien entendu à l’ensemble des décideurs politiques régionaux, vous savez cette sorte de mafia, au sujet du dossier Louvigny-Vandières. Rappelez-vous, le scénario de départ accepté par tous était de construire PROVISOIREMENT, c’est vrai après tout, pourquoi construire quelque chose de définitif tout de suite, une gare TGV d’interconnexion à Louvigny réservée aux liaisons entre la Lorraine et des grandes villes de province comme Rennes, Nantes, Bordeaux ou Lille, en attendant (quoi ?, l’histoire ne le dit pas) d’en réaliser une autre dotée d’une liaison ferroviaire avec notamment le réseau des trains express régionaux à Vandières. Du grand n’importe quoi. Cette histoire est véritablement un non-sens depuis le début, car si Vandières se fait, que deviendra Louvigny qui a tout de même coûtée plus de 20 millions d’euros, sans compter éventuellement les dizaines de millions d’euros pour une seconde gare ? Les partisans de Vandières misent paraît-il sur le développement du rail. La blague du jour.  Franchement vous croyez que Louvigny pourra accueillir du fret dans les années à venir ? Le « TGV fret », ce n’est pas pour demain … Sincèrement, les gaspilleurs doivent vraiment arrêter leurs âneries, cela devient à la longue vraiment grotesque. Un coup de pioche à Louvigny, puis un autre à Vandières, pour au final faire deux fois la même chose ou presque et balancer toujours plus de millions par les fenêtres ! Déjà qu’à force il n’y en a même plus dans les caisses …

Mais pour mieux comprendre les subtilités de cette sale affaire, faisons encore un petit rappel. Toujours au début, si une gare devait bien voir le jour à Louvigny, celle-ci devait se faire au niveau de l’aéroport régional Metz-Nancy-Lorraine, comme c’est logiquement le cas dans toutes les grandes villes européennes ou presque. Malheureusement, la SNCF, sans opposition de qui que ce soit en Lorraine, a tout simplement dit non. Pourquoi ? Tout simplement par peur d’une éventuelle concurrence avec Air France. Seconde blague du jour, car Air France avait annoncé son retrait de MNL pour les vols entre Paris et la Lorraine une fois le TGV terminé. Et c’est bien ce qui s’est évidemment passé. Bien sûr, car il n’y a pas photo entre les deux moyens de transport sur cette distance. En effet, avec le TGV, vous mettez, certes plus de 30 minutes qu’en avion pour rejoindre Paris, mais ceci est largement compensé par le temps passé pour enregistrer ses bagages et pour arriver au centre-ville (l’avion ne vous dépose pas, contrairement au train, aux portes du centre-ville, mais en périphérie des agglomérations).

Au final, alors oui on fait la gare à Louvigny, mais à trois kilomètres de l’aéroport, qui plus est en plein champs ! Comble des choses, il a fallu attendre en plus un an pour voir fleurir au bord des routes des panneaux de signalisation indiquant la gare ! Pire, après plusieurs mois d’exploitation de la ligne à grande vitesse, les gens débarquant en Lorraine tard dans la soirée n’avaient même plus de navette pour regagner la ville ! Une véritable aberration ! Il faut vraiment que nos gentils gaspilleurs, toujours souriant sur les photos, arrêtent de faire n’importe quoi avec l’argent public et de nous prendre pour des poires, en essayant tant bien que mal et désespérément de maquiller leurs erreurs. Qu’ils assument leurs responsabilités non d’une pipe !   

Si la crise appelle l’investissement et des infrastructures, il convient néanmoins de les mener à bien, tout simplement. Déjà qu’en Lorraine pour prendre une décision et lancer un projet d’envergure il faut attendre 30 ans avant que tout le monde ou presque ne soit d’accord. Une fois que c’est véritablement parti, cela tourne à l’absurdité monstrueuse ou au scandale. Alors, s’il faut faire la chasse à quelque chose, ce n’est pas gaspillage, mais aux gaspilleurs et autres magouilleurs qui n’hésitent pas s’entredéchirer pour truquer telle ou telle élection, même de circonspections, pour conquérir la moindre miette de pouvoir, et nous offrent par la même occasion un bien pitoyable spectacle. Car, pour terminer, face à ces gaspilleurs qui dilapident nos richesses et notre argent, que penser du bien triste spectacle offert par le visage le plus visible de la crise. Que penser de tous ces gens qui essayent de joindre les deux bouts comme ils le peuvent en guettant, de plus en plus nombreux, du coin de la rue ou du banc d’en face la sortie des sacs noirs des boulangeries. Il y a aussi ceux qui piochent par refus du gaspillage. Le phénomène a pris de l’ampleur depuis six mois. Cet hiver, les Restos du Cœur s’attendent à voir exploser le nombre de repas fournis …

21 Commentaires pour “Vandières-Louvigny”


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  1. baumgarten écrit:

    pitié, il y aura toujours des » has beens » pour vouloir faire cette gare….
    le fret ferroviaire, plus personne n’en veut en ce moment, vu les performances de notre chère SNCF.
    le fret à grande vitesse est une invention qui a germée dans le cerveau de quelques illuminés, ça n’existe pas.

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