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Transports (Archives 7)

En ce début de XXIème siècle, les transports, qu’ils soient routiers, ferroviaires, fluviaux ou aériens, constituent un enjeu indéniable pour notre belle province. En effet, la Lorraine est à la jonction de plusieurs routes commerciales, Ouest-Est et Nord-Sud, autant d’axes européens stratégiques qu’il convient de maîtriser et de tirer des opportunités. Par exemple, la logistique est encore que l’ombre de ce qu’elle pourrait être en Lorraine, compte tenu de l’excellence de la position géographique de notre province en Europe. Mais ce n’est pas tout, d’autres réflexion doivent intervenir, notamment autour d’un nouvelle autoroute, l’A32, qui permettrait peut-être de désengorger tout un réseau routier qui souffre l’asphyxie du fait des flux d’échanges croissants et du phénomène transfrontalier. Pour ce dernier point, la mobilité et les modes de déplacement de demain des travailleurs lorrains au Luxembourg, en Belgique ou en Allemagne apparaît plus que primordiaux. Enfin, il convient aussi de remettre d’aplomb l’aéroport Metz-Nancy Lorraine et de développer ses activités. Si l’arrivée du TGV Est a modifié en profondeur les transports en Lorraine, tout comme de nombreux quartiers gare, la question du déplacement reste des plus ouvertes et des plus passionnées dans notre province …

Réflexion sur les transports dans le sillon mosellan

Alors que la Lorraine fait actuellement preuve d’une volonté louable d’augmenter le cadencement du TER (Train Express Régional) et d’améliorer encore plus le transport ferroviaire avec notamment les tarifs les plus attractifs de France, la question du passage d’un TER à un véritable RER devient, dans cette optique, de plus en plus pressante. Mais encore faudra t-il rendre le rail accessible au plus grand nombre et créer de nombreux parkings-relais à proximité des gares.

Un autre problème actuel en matière de déplacement dans le sillon mosellan est celui des liaisons Est-Ouest avec le désenclavement de Mondelange, d’Hagondange et de Gandrange, afin de fluidifier une circulation extrêmement dense.

Enfin, une dernière réflexion à mener concerne justement les ponts de Hagondange, de Mondelange et de Maizières-lès-Metz. L’objectif étant ici aussi de proposer des solutions pour améliorer les conditions de circulation. Dans cette optique, des études devraient prochainement porter sur un élargissement du pont d’Hagondange. 

Les transports urbains soutenus 

Le plan de relance du gouvernement français a prévu d’injecter plusieurs millions d’euros dans les transports urbains en Lorraine. Ainsi, à Nancy, la deuxième ligne de transports en commun en site propre, soit 11,9 kilomètres reliant du Nord au Sud le Haut du Lièvre à Jarville, a hérité de 22 millions d’euros. Sa mise en service est prévue en 2012. Tandis qu’à Metz, le projet de création de deux lignes de bus à haut niveau de service, baptisé METTIS et dont les travaux doivent débuter l’an prochain, sera soutenu à hauteur de 17,9 millions d’euros. 

Pour une Lorraine multimodale

Alors que la notre belle province jouit d’une situation géostratégique exceptionnelle, par quel malheureux mystère n’arrive t-elle pas à développer comme il se doit l’activité logistique. En effet, cette dernière souffre d’un manque cruel de cohérence en Lorraine. Elle est à la fois éclatée et peu structurée. Comment voulez-vous donc pouvoir générer une véritable dynamique logistique, source d’emplois ? Notre province dispose pourtant d’un autre atout indéniable, à savoir que le foncier est l’un des moins chers d’Europe. Mais le principal problème vient, comme vous l’aurez maintenant compris de la gouvernance, autrement dit des politiques et de leurs pathétiques querelles de clochers qui nous plombent depuis 40 ans. Chacun reste dans son petit coin, au détriment d’une action collective et efficace pour toute la Lorraine. Il n’y a aucune synergie et aucune stratégie logistique en Lorraine.

Pourtant ce ne sont pas les projets et les opportunités qui manquent, bien au contraire, mais avant que quelqu’un ne bouge ne serait-ce qu’un cil pour les concrétiser, il y a un véritable fossé. En effet, la Lorraine se trouve sur l’Eurocorridor, axe de communication  allant de la mer du Nord à la Méditerranée. Ce dernier s’appuie sur un réseau autoroutier complètement asphyxié chez nous. Bien que l’offre de fret ferroviaire soit particulièrement dense en Lorraine et que nos nombreuses voies d’eau offrent de très intéressantes opportunités de développement, tous les canaux du Grand-Est, ainsi que les fleuves, à savoir Moselle et Meuse par exemple, se terminent en cul-de-sac, ce qui engendre une logique de logistique de terminus.

Bref, il y a encore du boulot pour que la Lorraine pèse vraiment dans ce domaine stratégique.

Vandières ou Louvigny, il faut choisir

Alors que les divergences politiciennes lorraines n’en finissent plus de freiner les projets d’intérêt généraux, comme celui de la seconde phase du TGV Est Européen, à l’instar de tants d’autres, il est urgent pour l’avenir de la Lorraine de trancher définitivement la question des gares de Vandières et de Louvigny. En effet, s’il apparaît certes nécessaire de poser des conditions afin que le TGV Est profite réellement à toute notre belle province, il convient au contraire d’en finir une fois pour toutes avec tous ces atermoiements politiciens et ces querelles autodestructrices. Car, en attendant la fin des stupidités de nos (ir)responsables, la SNCF a dernièrement rappelé que la liaison gare Lorraine TGV-Francfort ne sera pas maintenue et qu’elle n’était guère emballée par un arrêt à Louvigny du TGV de Zurich, préférant ainsi passer par l’axe Rhin-Rhône. Voilà donc où tout cela nous conduit. Quelle bêtise ! Car même dans la perspective d’une ligne TGV complète jusqu’à Strasbourg, les Lorrains se contenteraient de regarder passer les trains devant leurs yeux comme des vaches. Or, il apparaît évident que de tels arrêts internationaux sont vitaux pour notre belle province. Dans le cas contraire, l’intérêt de la deuxième phase serait proche du néant. 

Pour revenir à cette querelle de clochers vieille comme le monde, Jean-Pierre Masseret a récemment exigé comme condition incontournable à la signature du protocole d’accord financier sur le second tronçon de la ligne à grande vitesse une reconnaissance de la part de l’Etat français de la nécessité de construire la gare d’interconnexion de Vandières. Celle-ci serait ainsi raccordée au réseau TER, notamment sur la ligne Metz-Nancy, et remplacerait la gare intérimaire de Louvigny, accessible uniquement par la route. Une précédente étude avait permis de démontrer la faisabilité technique et le bien fondé d’une telle structure pour l’aménagent du territoire, dans l’optique d’assurer dans de bonnes conditions une correspondance TGV-TER. S’il apparait à nos yeux que la gare de Vandières doit se faire, nous n’arrivons toujours pas à comprendre pourquoi elle n’a pas été faite tout-de-suite. Cela aurait ainsi permis aux Lorrains d’économiser les 27 millions d’euros nécessaires à la construction de la gare de Louvigny. Quelle gestion désastreuse et scandaleuse de l’argent public ! Un cas unique. Franchement chapeau.

De même, ce qui nous paraît étrange dans cette bien triste histoire politicienne, ce sont les 100 millions d’euros nécessaires pour bâtir la gare de Vandières, soit plus de trois fois le montant de celle de Louvigny, autant que pour celui de la mise à 2X3 voies de l’A 31 et plus encore que pour celui du Centre-Pompidou Metz ! Elle sera taillée dans le marbre ou quoi cette gare ? C’est tout bonnement incroyable ! 

Les bons et les mauvais résultats de l’aéroport MNL

Le bilan du 1er semestre 2009 de l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine (MNL) est mi-figue mi-raisin. Si les vols vacances constituent la bonne surprise en enregistrant une progression de 3,47 % sur les 6 premiers mois de l’année et de 5 % pour le seul mois de juin, pour un total de plus de 52 000 passagers, les liaisons vers Lyon, Marseille et Toulouse connaissent quant à elles une chute de fréquentation allant de 12 à 22%, notamment en raison de le l’effondrement de la clientèle d’affaires. 

En ce qui concerne les vols vacances, rappelons que 20 à 25 vols charters sont programmés chaque semaine au départ de MNL, vers une vingtaine de destinations. A noter que l’Afrique du Nord reste la plus prisée d’entre elles, en raison de ses tarifs particulièrement avantageux.

Enfin, si la ligne intérieure la plus fréquentée reste Lyon avec plus de 28 000 passagers acheminés au cours du 1er semestre 2009, deux autres liaisons régulières, heureusement moins orientées vers la clientèle d’affaires ont vu leur trafic progresser. Il s’agit de Nice, qui affiche une croissance de 2,07 % et d’Alger qui bénéficie de 3 vols hebdomadaires et qui voit sa clientèle augmenter de 10 %. L’aéroport lorrain s’en sort donc comme il le peut pour le moment. Avant un redécollage ?

(Source : presse régionale)

La gare de Chambley rouverte ?

Il paraît que la gare SNCF de Chambley pourrait rouvrir. Le ferroviaire est en effet considéré comme un vecteur essentiel du développement du projet Chambley Planet Air et de ses activités économiques et touristiques. En desservant le site, le rail pourrait ainsi, à terme, y acheminer les futurs salariés. Cette option pourrait même s’avérer être une véritable solution afin de pallier à la forte affluence des prochaines éditions du Lorraine Mondial Air Ballons, engendrant des problèmes de circulation et de stationnement. Si la piste de travail peut-être considérée comme sérieuse, les délais et les modalités d’une telle réouverture n’ont toutefois pas été précisés.

(Source : presse régionale)

Deuxième phase de la LGV Est : 170 millions de la Lorraine

La Lorraine devrait prochainement confirmer, toutes collectivités comprises, si n’est déjà fait malgré les péripéties autour du dossier Vandières, un engagement financier de 170 millions d’euros pour la construction de la seconde tranche du TGV Est-Européen. Long de 103 km, ce dernier reliera Baudrecourt à Vendenheim. A noter que la majeure une partie du tracé se trouve encore en Moselle. Le chantier devrait enfin faire travailler plus de 6 500 salariés pendant 5 ans. Par les temps qui courent, c’est plutôt une bonne nouvelle, même si l’opération permettra d’ouvrir le véritable cul-de-sac ferroviaire que constitue Strasbourg. Car, si le premier tronçon fut vécu comme une véritable révolution, puisque mettant les principales agglomérations de notre belle province à 1h30 de Paris, le bénéfice de la seconde tranche est nettement plus discutable, bien que s’inscrivant dans une indispensable ouverture à l’Est, dans le cadre de ce que l’on appelle aujourd’hui la « Magistrale européenne », à savoir un projet de ligne à grande vitesse reliant Paris à Budapest en Hongrie.

Cela dit, notre province entend bien évidemment poser des conditions pour le financement de la réalisation de ce tracé. Car en réalité, la seconde tranche de la LGV Est, ce n’est ni plus ni moins 2 milliards d’euros pour gagner 20 minutes. Ces conditions se basent avant tout sur les bénéfices d’exploitation perçus par la Lorraine au sujet de la première phase, soit pour nous environ 40 millions d’euros. Ce montant accordé aux collectivités locales pour 2015 se calcule au prorata de leur participation au financement des travaux. Or, l’Etat français veut que la Lorraine renonce à ce bénéfice pour en faire grâce à Réseau Ferré de France. Non mais là, c’est véritablement le monde à l’envers. Déjà que c’est l’argent des Lorrains qui a contribué à financer la réalisation du TGV Est, et ce contrairement aux autres TGV, Méditerranéen et Atlantique notamment, payés par Paris, il na faudrait tout de même pas abuser en prenant une nouvelle fois les Lorrains pour des cons et des vaches à lait. Et qui plus est en période de crise où nombre de nos compatriotes souffrent. La Lorraine est y en effet en première ligne. C’est une décision inacceptable et tout bonnement intolérable et inadmissible. La Lorraine a donc bien entendu et heureusement annoncé qu’en cas de fin de non-recevoir ou d’absence de compensation, elle réduirait sa participation à 90 millions d’euros. La moindre des choses. Néanmoins, les exigences lorraines ne devraient pas empêcher la signature rapide d’un accord pour le lancement de la deuxième phase de construction de la LGV, une fois bien entendu la question de la gare Lorraine TGV réglée.

Rappelons qu’avec plus de 23 millions de voyageurs en 2 ans, le succès commercial, auquel la SNCF ne croyait absolument pas, est indéniable au point que cette dernière aurait demandé 2 trajets supplémentaires pour les lignes Paris-Metz et Paris-Nancy, qui bénéficient déjà de 10 allers-retours quotidiens. Bien que le TGV Est n’ait pas radicalement changé la physionomie de notre province comme certaines personnes l’auraient souhaitée, il a tout de même apporté un dynamisme non négligeable, surtout dans les quartiers gares de Metz, Nancy, Thionville ou encore Forbach. Mais encore une fois la grande vitesse n’est appréciable que pour ceux qui ont les moyens de se payer un billet… 

Une offre à repenser

En matière de transports, de mobilité et de déplacement, l’offre TED (Transport Express Départementaux) n’est plus du tout adaptée dans le triangle Briey-Landres-Audun-le-Roman. Il faut dire que dans notre belle province, ces domaines constituent un enjeu majeur et le point de départ de nombreuses réflexions d’amélioration et de renforcement. Dans le Pays Haut, avec l’importance des flux vers Metz et le Luxembourg, qui ne cessent d’ailleurs de croître chaque année, les besoins sont bien évidemment énormes et sont à l’heure actuelle malheureusement peu, voire pas du coup, pris en compte. Si bien que question desserte, on fait difficilement pire à moins de se trouver sur le plateau du Larzac. Le secteur de Briey fait ainsi figure de parent pauvre en terme de transports collectifs, de réseau routier, qui est véritablement inadapté, ou encore au niveau de l’insuffisance des dessertes ferroviaires.

Le constat est aujourd’hui plus qu’alarmant, lucide, implacable et s’inscrit dans un contexte de trafic croissant vers le Luxembourg. L’offre en gares de Conflans et d’Audun-le-Roman n’est de même absolument pas à la hauteur des attentes des usagers. Pourtant, malgré tous ces problèmes et ces dysfonctionnements, quand il s’agit d’évoquer les moyens de désenclavement du bassin de Briey, les idées ne manquent pas. Sauf que leur concrétisation et leur aboutissement se font toujours désirer. Il en est ainsi de la fameuse liaison Briey-A4 que les automobilistes attendent depuis 20 ans. Il en va de même pour l’axe Jarny-Briey-Audun-le-Roman qui est dans les cartons depuis au moins aussi longtemps. Pathétique, alors que la situation est de plus en plus urgente, ne serait-ce que pour la sécurité de tous les usagers. Sur le plan routier, la mise au gabarit autoroutier de la RN 52, le raccordement de Belval à cette même RN 52 ou encore la mise à deux fois trois voies de l’A31 entre Thionville et Zoufftgen sont autant de solutions avancées. Mais sur le terrain, par contre, les choses traînent ou restent désespérément au point mort. Il est grand temps de se bouger et de concrétiser tous ces beaux projets. Car la Lorraine n’en finit plus d’attendre … 

La population veut un contournement

Une manifestation s’est dernièrement déroulée afin de réclamer la construction d’une voie verte entre Seingbouse et Sarreguemines. Il faut dire que, malgré le fait que plus de 8 000 véhicules traversent chaque jour les villages environnants, avec bien entendu son lot de pollution sonore, de l’air et surtout de dangerosité de la traversée des bourgs, le dossier est ouvert depuis … 1992 ! Il est donc grand temps de le boucler et d’accélérer les choses, car à ce rythme là, cela ne va pas aller en s’améliorant. A l’heure actuelle, les deux tracés proposés, un au Nord, à proximité des communes de Tenteling et de Nousseviller-Saint-Nabor, l’autre au Sud, à travers des espaces naturels, n’ont pas aboutis. Cela dit, en cas de réalisation du projet de méga zone Grand Far à Farébersviller, le trafic ne pourra qu’amplifier, ce qui plaide pour la construction du contournement. Que les élus prennent donc leurs responsabilités pour la sécurité de tous.  

Projet Moselle-Saône : l’Alsace contre-attaque !

Le projet Moselle-Saône, dont l’objectif ultime n’est ni plus ni moins de relier la Mer du Nord à la Méditerranée, autrement le port de Marseille censé devenir l’entrée Sud de l’Europe et ceux d’Anvers et Rotterdam par la connexion des bassins de la Moselle et du Rhin à ceux du Rhône et de la Saône, avait été réactivée en 2004 par la Lorraine et la région Rhône-Alpes. Ce projet de création d’une liaison fluviale grand gabarit Nord-Sud a d’ailleurs été retenu dans les conclusions du fameux Grenelle de l’environnement. La liaison s’inscrit parfaitement dans l’évolution économique et des échanges, avec le renchérissement incontournable du prix de l’énergie, la mondialisation du commerce et le développement du transport par conteneurs. L’étude de faisabilité technique et environnementale est en train d’être achevée et sera remis à l’automne au comité de pilotage. Le but est de lancer le débat public en 2012, même si le projet relève encore du long terme, dans la mesure où le tronçon ne serait pas opérationnel avant 2020-2025.

C’est pour cette raison que les Alsaciens estiment qu’il n’est pas encore trop tard pour abattre leur dernier carte et rafler la mise finale, bien qu’une autre étude aurait déjà permis de déterminer les couloirs de 2 à 10 kilomètres qui pourraient servir d’emprise au canal grand gabarit de plus de 200 km qui relierait la Moselle, au niveau de Neuves-Maisons à la Saône, du côté de la commune bourguignonne de Saint-Jean-de-Losne.

L’Alsace, surtout par l’intermédiaire du Haut-Rhin, a ainsi récemment relancé l’idée d’une liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, plus précisément entre Mulhouse et la trouée de Belfort. Les deux projets vont donc inévitablement entrer en concurrence et rien ne sera gagné pour les Lorrains, bien que leur projet semble avoir un temps d’avance. Chacun commence a avancé ses pions et ses arguments. Les Alsaciens prétendent ainsi que les perspectives de trafic de leur liaison seraient de l’ordre de 19 millions de tonnes quand celles des Lorrains ne seraient que de 15 millions de tonnes à l’horizon 2025.

Cela dit, la construction de ce canal entre la Moselle et la Saône devra être accompagnée de la mise en place d’une plateforme multimodale et logistique. Un outil aussi performant devra ainsi s’appuyer sur une structure portuaire multi site unique, comme ce qui se fait actuellement du côté de Liège. Les différentes plateformes, qui devront par ailleurs être complémentaires et non concurrentes, seront dédiées à des activités industrielles et logistiques. Dans l’optique de mettre la Moselle au gabarit du transport de conteneurs, Voies Navigables de France poursuit son programme de rehaussement des ponts sur la Moselle en aval de Metz. Lancée en 2007 avec le viaduc de Richemont, cette mise à niveau de 7 ouvrages d’art devrait être achevée en 2010.

En attendant, une nouvelle réforme du gouvernement français prévoit de modifier la gestion des ports fluviaux. Celle-ci serait calquée sur celle des grands ports maritimes. Les ports fluviaux seraient ainsi dotés d’un conseil de surveillance, d’un directoire ainsi que d’un conseil de développement. L’idée est de davantage impliquer les acteurs locaux, les entreprises et les milieux associatifs et environnementaux dans la gestion de ces ports. En Lorraine, les ports de Metz, Nancy-Frouard et Illange seraient concernés par cette mesure.

(Source : presse régionale)

Une A31 bientôt à 2×3 voies ? 

La Lorraine a récemment réaffirmé son intention de voir réaliser la mise à 2×3 voies de l’A31 sur la totalité du tracé entre Metz et Nancy. Entre nous, une petite rallonge jusqu’à Toul et au Luxembourg n’aurait pas fait de mal. Notre belle province entend cofinancer avec Paris à hauteur de 30 à 40 millions d’euros le projet estimé à 100 millions d’euros. S’il est vrai que la mise à 2×3 voies est l’une des dernières solutions possibles et pertinentes à court terme, à force d’attendre que quelque chose se passe, qui sait, peut-être qu’une armée de gnomes viendra faire dans la nuit le boulot à la place des élus qui n’arrivent pas s’entendre, elle ne constitue pas pour autant une solution à long terme. Et cela, il faudrait que plus d’un se le mettent dans la tête. L’A31 à 2×3 voies oui, la réalisation du barreau Toul-Dieulouard oui, et l’A32 oui aussi. Le problème c’est que les caisses de l’Etat français sont vides, surtout lorsqu’il s’agit d’investir en Lorraine. Pourtant, c’est aussi par les grands chantiers que nous pourrons nous sortir de la crise et relancer la machine économique … 

TGV Est Européen : l’éternel débat sur Vandières ressurgit

Alors que le bouclage du financement du second tronçon de 106 km du TGV Est Européen entre Baudrecourt et Vendenheim semblait ficelé, il devait même être officialisé dernièrement à Paris, voilà que le sempiternel débat autour de la réalisation ou non de la fameuse gare TGV d’interconnexion de Vandières, d’un montant estimé à plus de 100 millions d’euros, refait surface. Le problème, c’est que personne ne prend la décision de trancher définitivement.  

Les nombreuses tergiversations des politiques lorrains apparaissent ainsi comme les fondements mêmes de ce nouveau contretemps dans la concrétisation du second tronçon du TGV Est. Si le débat sur Vandières est en soi intéressant et mérite d’être effectué, c’est au contraire la magouille politicienne et toutes ses arrière-pensées plus tordues les unes que les autres qui méritent vraiment d’être condamnées. Car le controversé président du conseil régional de Lorrain ne pouvait en aucun moment ignorer que la résurgence de l’épineuse question de Vandières ébranlerait le consensus naissant sur le financement de la seconde phase du TGV Est. Le même intéressé veut un geste politique de l’Etat français en faveur de la gare d’interconnexion de Vandières et un autre afin d’aider à la redéfinition de la gare intérimaire de Louvigny, qui avait coûté (pour rien) 25 millions d’euros au contribuable lorrain, en gare de fret à grande vitesse. Une nouvelle fois, si les revendications du président de région ne nous paraissent pas scandaleuses, son attitude l’est nettement moins, dans la mesure où les modalités concernant Vandières et Louvigny auraient du être clairement débattues, définies et décidées avant qu’un consensus ne s’établisse enfin. Car le dossier de ces deux gares ne date pas d’hier et constitue l’exemple parfait de la mauvaise gestion des (ir)responsables lorrains et de la nullité de leur action politique. Nous y avions d’ailleurs déjà fait mention dans un précédent article

Compte-tenu de l’intérêt à démontrer et du prix excessif d’une éventuelle gare de Vandières, certains réclament plutôt d’investir sur la ligne Epinal-Belfort, afin d’ouvrir notre belle province au Sud, c’est-à-dire vers Lyon et Marseille. Le problème, c’est qu’apparemment, faute de moyens financiers, cette dernière ne pourrait se faire qu’au détriment de la seconde tranche du TGV Est. Cette dernière, estimée à plus de 2,1 milliards d’euros, apparaît intéressante malgré le fait que seulement 25 minutes seront gagnées entre Paris et Strasbourg. D’autant plus qu’elle traverserait la partie orientale du Parc Naturel Régional de Lorraine, ce qui n’est pas sans poser de légitimes inquiétudes d’un point de vue environnemental et paysager.

Mais tout l’intérêt de ce deuxième tronçon pour la Lorraine, c’est bien de se tourner vers l’Est et de se retrouver sur un axe de grande vitesse entre Paris et Bratislava. Il semble en effet véritablement inconcevable de laisser ce privilège, c’est-à-dire ce lien avec l’Est, aux seuls Alsaciens. La Lorraine pourrait ainsi obtenir des arrêts internationaux sur les lignes Paris-Stuttgart-Munich et Paris-Bâle-Zurich, autant de zones d’échange historiquement très importantes pour notre belle province.

Le département donne son aval

Finalement et contre toute attente le conseil général de la Moselle a décidé de contourner l’avis négatif du commissaire enquêteur concernant l’aménagement d’une voie verte entre Sarreguemines et Seingbouse, prônant à juste titre l’utilité publique du projet. Rappelons que plus de 7 500 véhicules empruntent quotidiennement la route départementale actuelle. Cela dit, c’est encore le préfet qui devra malheureusement trancher. Souhaitons que contrairement aux fermetures des collèges, ce dernier ne nous lâchera pas. 

Nouvelles règles de circulation sur l’A31

Les nouvelles règles de circulation viennent récemment d’entrer en vigueur sur l’A31. Ainsi, dans un objectif de sécurité, de fluidité et de protection de l’environnement, une zone expérimentale a été mise en place. Les zones à 130 km/h disparaissent donc entre Metz et Nancy et les poids lourds n’ont plus le droit de doubler entre 7h et 20h sur les sections à 2×2 voies de l’autoroute surchargée. Rappelons que plus de 80 00 véhicules empruntent en effet quotidiennement cet axe routier incontournable qui traverse la Lorraine des Vosges jusqu’au Luxembourg.

La CCI monte au créneau

Au milieu des gesticulations et du brouhaha politicien et pré-électoral, la chambre de commerce et d’industrie de la Moselle, dont les services gèrent les ports publics de Metz et d’Illange, entend remettre un peu d’ordre, en annonçant son souhait de voir se développer les deux sites de manière harmonieuse et en parfaite complémentarité. Dans un communiqué, la CCI ne tient donc pas à « opposer le développement d’un port par rapport à l’autre ». Au contraire, ces derniers apparaissent à ses yeux comme deux éléments d’un grand ensemble mosellan. Enfin, pour la CCI, l’objectif est de pousser leur développement propre afin d’atteindre un volume d’activité cumulé suffisant entre les deux ports, ce qui permettrait de rentabiliser une ligne conteneur.

Projet de 2×2 voies à Woustviller

Ce ne sont pas moins de 13 500 véhicules qui circulent quotidiennement sur la RN 61 reliant les ronds-points de Woustviller et le péage de l’A4. La Direction Régionale de l’Equipement (DRE) envisage dès lors d’aménager la section en 2×2 voies. Cette dernière pourra alors supporter une circulation pouvant aller jusqu’à 25 000 véhicules par jour. La sécurité des usagers devrait augmenter par conséquent une fois la réalisation terminée. 

Un RER à la place du TER

C’est en effet l’une des solutions actuellement envisagées et étudiées afin de palier la récurrente et chronique asphyxie générale du réseau de communication lorrain. Il y en effet urgence, dans la mesure où les frontaliers sont toujours de plus en plus nombreux et que l’A31 est au bord de l’agonie au moindre incident. Transformer le TER en RER entre Metz et Luxembourg avec un cadencement toutes les 5 minutes, c’est donc techniquement faisable, du moment qu’il y a la volonté derrière. Techniquement encore, il apparaît aujourd’hui que la création d’une troisième voie entre Metz et Luxembourg n’est pas nécessaire si l’on veut rajouter des trains. Il est en effet possible de jouer sur le débit et sur la fréquence. Et dans cette optique, il s’agit pour notre belle province de ne plus louper le train, car ailleurs, en Touraine, en Provence ou encore dans le Lyonnais, une telle alternative est déjà en marche. Pourquoi alors le sillon lorrain n’y aurait-il pas droit ? Car avec plus de 70 000 travailleurs frontaliers aujourd’hui et avant d’en avoir plus de 100 000 demain au rythme de croissance actuel, dont près de la moitié dans l’agglomération thionvilloise, il est grand temps de se pencher sur la question. De même, le trafic voyageur croît de 15 % par an, si bien que la SNCF a décidé de mener une étude prospective sur la manière de renforcer le réseau TER. 

Plus que jamais, c’est donc maintenant qu’il faut commencer à anticiper les solutions pour demain. Mais dans la perspective de mettre le Métrolor au rythme du RER parisien, plusieurs aménagements et des investissements colossaux seront nécessaires, aussi bien du côté lorrain que du côté luxembourgeois, pour une mise en fonctionnement pas avant 7 ou 8 ans. L’organisation de la gare de Metz et surtout des quais de celle de Luxembourg seront ainsi à revoir. Une gare nouvelle, capable d’absorber l’afflux d’usagers, s’avèrera en outre indispensable dans l’agglomération de Thionville.  

Mais même ces problèmes solutionnés, restera encore à en trouver le financement, car qui dit augmentation de la fréquence des trains, dit matériel supplémentaire ! Il incombe de même à RFF (Réseau Ferré de France) d’aménager les voies et les quais des gares. Or, à l’heure actuelle les caisses sont vides ! 

Si cette transformation du TER en RER apparaît plus qu’encourageante et intéressante, il convient néanmoins d’envisager et surtout de ne pas écarter d’autres initiatives qui pourraient être menées, à l’instar de Vital, le véhicule urbain de Thionville à Luxembourg. Le maire de Terville propose en outre la création d’une nouvelle ligne ferroviaire le long de l’A31, qui serait uniquement empruntée par un tram, qui, aux heures de pointe, circulerait toutes les 7 minutes. Montant estimé du projet : 166 millions d’euros. Le contournement Ouest de Thionville est également régulièrement évoqué. Ses défenseurs estiment que cette nouvelle voie permettrait de délester Thionville de 25 000 véhicules par jour, tout en fluidifiant une circulation plus que laborieuse à la sortie des bureaux et à l’approche du poste frontière, qui constitue au passage, en pleine Union Européenne, une véritable aberration.

Enfin, à l’initiative du Grand-duché, une ligne de bus a été créée (voir un de nos précédents articles) entre Hayange, Thionville et les principaux pôles d’emplois luxembourgeois. A noter que plus de 2 000 personnes l’empruntent quotidiennement. L’idée de réserver à la circulation de ces bus la bande d’arrêt d’urgence sur l’autoroute entre Thionville et la frontière a ainsi aussi été lancée.

Une plateforme mobilité bientôt à Crusnes

Une plateforme mobilité devrait prochainement être opérationnelle à Crusnes sur l’ancien site minier du Petit-Puits et permettra à terme la création d’environ 13 emplois. C’est l’association Trans’boulot qui porte ce nouveau concept. Cette plateforme apportera une solution aux problèmes de transports sur le territoire tout en favorisant l’insertion professionnelle des salariés autour de plusieurs chantiers. Elle comprendra plusieurs axes de développement, comme par exemple l’aménagement d’un parking gardienné de 60 places pour les travailleurs transfrontaliers, afin de pallier le problème du « stationnement sauvage ». Le site permettra en outre de favoriser le covoiturage en mettant en relation des utilisateurs potentiels. Il faut dire que le secteur de Longwy est particulièrement concerné par ce phénomène puisque beaucoup de salariés lorrains travaillent au Luxembourg et en Belgique. Une navette connectée à la gare d’Audun-le-Tiche renforcera le dispositif en conduisant les usagers qui le souhaitent jusqu’à Belval. Par ailleurs un service de nettoyage de véhicules avec des produits respectueux de l’environnement sera proposé sur la plateforme mobilité de Crusnes, tout comme une déclinaison d’autres offres de services. L’association Ville Plurielle d’Homécourt tiendra ainsi un atelier blanchisserie, et Orne-Service un atelier maraîchage.

VR 52 : consensus sauf un !

Comme nous vous l’avions déjà présenté auparavant, le projet de voie rapide dans les vallées de l’Orne et de la Fensch, appelé VR 52, fait l’objet du soutient d’un collectif d’élus, d’acteurs politiques et économiques, spécialement intronisé pour l’occasion. Et la mobilisation ne tarie pas. Heureusement. Ainsi, ce ne sont pas moins de 180 élus et 39 conseils municipaux qui se sont proclamés en faveur du projet de V 52, qui doit permettre de relier l’A30 à l’A4, afin de désengorger l’A31 via Rombas. Un véritable consensus politique, ou presque, car comme d’habitude en Lorraine, il y a un hiatus.

C’est encore une fois l’inébranlable et sulfureux maire d’Amnéville qui fait office de vilain petit canard. Et ce n’est pas la pétition qui circule et qui a recueilli plus de 6 000 signatures qui va l’arrêter et le faire ramener à la raison. Envers et contre tous, il propose son propre tracé, qui serait construit au seul profit du développement du site touristique et thermal de sa commune. S’il faut bien entendu intégrer cette donnée non négligeable, dans la mesure où l’aménagement de ce site moteur majeur du tourisme mosellan est fondamental, il ne faut pas non plus s’y remettre exclusivement, car l’idée de la future VR 52 est d’être au service de la population et de fluidifier les axes de circulations Nord-Sud. D’ailleurs, sa proposition est jugée totalement irréaliste par l’ensemble des élus du secteur.

Ainsi, pour le maire d’Amnéville, il suffirait pour résoudre le problème d’acheter à la SANEF (Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France) la gratuité de la sortie d’autoroute de Sainte-Marie-aux-Chênes. Sauf que ce rachat est estimé à près de 170 millions d’euros tout de même, soit 3 fois plus que le tracé actuel déjà acté. La « solution » amnévilloise, qui reprend avant tout une variante rejetée au commencement des études préliminaires, puisqu’étant beaucoup trop néfaste pour l’environnement, vise en réalité à faire dévier la future VR 52 du golf qu’elle serait censée traverser. Ce qui obligerait ce dernier à être une énième fois déplacé. 

A noter que la VR 52 est un équipement indispensable et pertinent pour désengorger l’A31 et ainsi améliorer les flux Nord-Sud. Les vallées de l’Orne et de la Fensch attendent cette infrastructure depuis des années maintenant afin d’irriguer leurs territoires. Même si la portion 2X2 voies entre l’A30 et Rombas existe déjà via Vitry-sur-Orne, le projet retenu vise à relier Rombas à l’A4 en passant par l’actuel tracé de la RN 52. Au niveau de Marange-Silvange, la voie rapide sera aménagée en trémie souterraine, ce qui permettra en surface de raccorder les villages de Marange et de Silvange.

Le projet est enfin évalué à 63 millions d’euros, en grande partie à cause de la réalisation du tunnel de 400 mètres qui devra répondre aux normes de sécurité. C’est désormais la phase de concertation et la construction financière du projet qu’il convient de confirmer rapidement.

Le Conseil Régional opte pour Illange

La Moselle apparaît idéalement située pour créer une plateforme tri modale, c’est-à-dire associant fluvial, fer et route, qui pourrait accueillir des flux de conteneurs en provenance des ports d’Anvers et de Rotterdam dans la mer du Nord, tous deux saturés. Restait encore à trancher entre les sites d’Illange et Metz … Toujours est-il que le projet est en pleine discussion et apparaît comme un élément structurant de la Lorraine logistique de demain. Les communautés d’agglomération de Thionville et du Val de Fensch font ainsi front commun pour présenter leur projet intitulé Europort Lorraine. Celui-ci s’appuie sur les installations portuaires publiques et privées ainsi que sur la réserve foncière de 85 hectares que mettrait à disposition Arcelor Mittal. À moyen terme, la proximité de la mégazone départementale d’Illange qui permettrait de développer des activités de production serait un atout indéniable. L’idéal serait d’ailleurs d’y accueillir des activités d’assemblage. Les autorités entendent donc donner une dimension européenne au port d’Illange en étendant le quai de 300 mètres linéaires supplémentaires. De même, ce dernier disposera de 30 hectares sur le port public et de 100 hectares sur la totalité de la zone d’Illange, sans compter les 40 hectares disponibles sur le banc d’Uckange plus les 20 de réserve du parc à fonte.

De son côté, Metz compte utiliser les futures friches militaires afin de développer le nouveau port de la ville. Chacun avance donc ses pions inlassablement. Or il faut maintenant trancher pour ce qui est du lieu d’implantation de cette infrastructure. Et c’est ce qu’a enfin fait le conseil régional, mettant ainsi fin aux atermoiements et à un attentisme consternant, en décidant d’acter le projet d’Illange, au détriment de ceux de Metz, Talange ou encore Gondreville-Frouard. Pourquoi ? Car celui-ci est situé le plus au Nord, justement face à une mégazone pouvant accueillir de grandes entreprises (on parle de plus de 150 sociétés industrielles et logistiques) et est équipé d’infrastructures ferroviaires et routières. Or, il s’avère en réalité que non, car la question de la desserte routière du port d’Illange reste encore à régler, tout comme le coût des travaux qui n’a pas été estimé, dont l’important vollet de dépollution des terrains …

Dans cette perspective, le port deviendrait une escale-relais de ceux d’Anvers et de Rotterdam. Des entreprises de ces deux villesont même d’ores et déjà réservé 5 hectares sur la zone. L’état de saturation des ports belges et néerlandais ne leur permet en effet plus ou presque de s’étendre. Désormais, seules des infrastructures rattachées peuvent encore faire croître leur activité. Leur stratégie de gain de place consiste en outre à délocaliser toutes les industries qui n’ont pas un besoin de proximité immédiate avec l’activité portuaire. Cela dit, malgré toute la place disponible dans le secteur d’Illange, les 680 mètres qui seront disponibles sur les quais mosellans apparaissent bien peu comparé aux 70 kilomètres tentaculaires du port anversois. A la nuance près que ces quelques centaines de mètres pourraient bien créer à terme plus de 1 500 emplois. Les responsables commerciaux du port d’Anvers viendront d’ailleurs prochainement visiter les infrastructures d’Illange, au point qu’un cofinancement aurait même été évoqué. Restera encore aux dirigeants thionvillois et fenschois de trouver des investisseurs qui pourraient s’installer autour du projet, comme l’ont demandé les Anversois. Car, si une telle plateforme doit voir le jour en Lorraine, autant aussi qu’elle naisse de la volonté des professionnels.

Au final et après tout, peu importe ou sera implantée la plateforme sur notre territoire, dans la mesure où elle devrait avoir un impact positif sur nombre de sites lorrains, notamment mosellans. Mais pour cela il faudrait constituer une sorte de réseau. Si bien qu’au final, jouer la carte de la complémentarité entre Illange et Metz, mais attention une complémentarité intelligente et pas seulement pour faire plaisir aux uns et aux autres, serait assez intéressante dans la perspective d’une telle mise en réseau. En effet, au fond, pour un Anversois, 30 kilomètres de plus ou de moins sur la Moselle, c’est ne pas la mer à boire, du moment qu’une autoroute et qu’une gare de triage soient à proximité. 

Enfin, même si le conseil régional a décidé de miser, mais surtout de trancher, en faveur du port d’Illange pour l’implantation de la future plateforme tri modale lorraine, le verdict final appartient malheureusement encore à l’Etat français qui devra accorder au site sélectionné une enveloppe de 10 millions d’euros. Confortera-t-il cette décision ?

A quand un esprit lorrain ?  

Les dossiers d’infrastructures et de logistiques s’empilent de plus en plus sur le bureau lorrain. Entre ceux qui sont au point mort et ceux qui appellent à la division, notre belle province stagne au lieu de briller. Car passer ces querelles stupides et intestines et au-delà de l’activité économique qu’impliqueraient les mises en chantier de la seconde tranche de la LGV Est Européenne, de la mise à 2X3 voies de l’A31 ou du canal Saône-Moselle, la Lorraine pourrait enfin prendre une place majeure dans la compétition logistique avec le projet de la plateforme tri modale mosellane.

Sur un ton d’urgence et d’exaspération le Groupe BLE Lorraine appelle donc les acteurs publics à s’unir enfin pour que notre province ne sacrifie pas ces opportunités et son immense potentiel sur l’autel des guerres de clochers. Dans le cas contraire, si nos politiques ne prennent pas leurs responsabilités et continuent leurs gamineries électorales et autres, ce sont tous les grands projets actuellement débattus qui pourraient nous filer sous le nez … En effet, comme nous pouvons le lire ça et là, «la Lorraine est réellement un mystère », dans la mesure où elle dispose de tous les atouts pour être une grande terre de logistique, mais rien, mais alors strictement rien ou presque, ne décolle. La faute à un sempiternel problème de gouvernance politique. Le problème, c’est qu’en Lorraine, dès qu’un nouveau projet émerge et pointe le bout de son nez, vous avez aussitôt 50 % des acteurs locaux qui sortent un contre-projet similaire de leurs cartons. Ceci est d’ailleurs très visible pour les Parisiens qui se frottent les mains d’observer une telle désunion. Les Lorrains se décrédibilisent et se tirent ainsi eux-mêmes une balle dans le pied ! Or c’est cette même et pathétique gouvernance qui sera bientôt au cœur des enjeux lorrains.

En effet, entre le fer, la route et le fluvial, les dossiers ne manquent pas. Alors que notre belle province se situe bien évidemment de manière idéale d’un point de vue géographique, géostratégique et en termes de flux et d’échanges Nord-Sud, il paraît tout  bonnement incompréhensible et inconcevable qu’elle ne tire pas mieux son épingle dans le jeu logistique, au moment même où les Ports de Marseille viennent d’entrer dans le capital de la plateforme de Pagny en Bourgogne. Alors que nous sommes actuellement dans une situation d’urgence et de saturation de nos principaux axes de communication, il faut bien comprendre que c’est justement à Paris que les arbitrages se feront. Et comme d’habitude, il n’y aura aucun état d’âme pour la Lorraine. 

Afin d’être enfin reconnue, de ne pas voir les compensations promises aux iniques restructurations militaires jeter aux oubliettes et pour tout simplement s’en sortir, la Lorraine devra justement se montrer unie. Une fois n’est pas coutume même si l’équation paraît des plus difficiles à résoudre. Car à présent, tout le monde a eu vent de la désormais célèbre querelle autour des gares de Vandières et de Louvigny pour ce qui est du TGV Est Européen. En ce qui concerne le transport et la logistique, les grands travaux concernent avant tout le routier, avec l’aménagement de l’A31, et le ferroviaire, avec les possibilités de développement du fret. Au niveau du fluvial, deux dossiers importants sont actuellement à l’étude, à savoir, l’implantation d’une plateforme multimodale et la guéguerre fratricide qui va bien évidemment avec, qui pourrait accueillir des conteneurs venus du port d’Anvers, ainsi que l’ouverture de la Lorraine vers le Sud avec le projet de canal Saône-Moselle. Autant de projets qu’il vaudrait d’ailleurs mieux voir validés avant le début de la lutte pour les élections régionales de 2010, sous peine de ne plus jamais les revoir … 

Cela dit, deux faits sont dernièrement venus souligner les efforts de la Lorraine pour se mettre à la hauteur de sa situation géographique. D’une part, la fameuse autoroute ferroviaire Luxembourg-Perpignan, qui a acheminé ses premières remorques de matières dangereuses (produits chimiques, … ). Un nouveau service qui devrait a priori augmenter le taux de remplissage des convois de 10 à 15 %. De même de nouveaux clients sont venus pointer le bout de leur nez, confirmant ainsi leur intérêt grandissant pour cette infrastructure ferroviaire. Il s’agit ni plus ni moins de Sony qui apprécie la sécurité du transport ferroviaire et économise par la même occasion le coût élevé des parkings sécurisés, de l’importateur norvégien de fruits et légumes Bama, de Ford ou encore d’Ikea. En raison de ce succès, un second départ quotidien trois fois par semaine a récemment été proposé. Il s’agira de convois mixtes qui pourront charger des remorques et des conteneurs. Les exploitants de l’autoroute ferroviaire songent également à faire passer la longueur des convois à 1 000 mètres, contre 750 actuellement.

D’autre part, le rehaussement en 2010 de sept ponts situés sur la Moselle en aval de Metz par Vois navigables de France, dans le but de les adapter au transport des conteneurs, pour un montant total estimé à 11 millions d’euros, fait preuve d’une bonne volonté. La première et la plus difficile de ces opérations, à savoir les travaux de la RD 60 au niveau de Richemont, a déjà été réalisée en 2007, permettant de gagner 55 centimètres. Les bateaux pourront ainsi rallier Metz avec trois couches de conteneurs 300 jours par an et deux couches tout au long de l’année. Déjà bien adaptée au transport de vrac, la Moselle sera donc bientôt mieux armée dans la course au trafic de conteneurs, même si elle pourrait cependant être fortement handicapée par ses 12 barrages et ses 17 écluses qui rallongent les temps de parcours, par comparaison à l’autoroute fluviale que constitue le Rhin. 

Enfin, pour terminer notre exposé par une cerise sur le gâteau, une véritable consécration de la connerie, examinons le choix extrêmement délicat au sujet de l’implantation de la future plateforme tri modale lorraine entre les deux projets d’Illange et de Metz. Rappelons que cette dernière a pour but de servir d’hinterland aux ports d’Anvers et de Rotterdam, dans la mesure où ces derniers ont besoin de relais assez éloignés dans les terres capables de répondre à des besoins spécifiques. La plateforme lorraine pourrait ainsi recevoir des marchandises en vrac qu’elle réexpédierait par conteneurs, d’autant plus qu’il existe en Lorraine, un réel potentiel pour le trafic de conteneurs. Notre province apparaît de même particulièrement adaptée pour les échanges avec l’Asie. Seulement voilà le sujet ne manque une nouvelle fois pas de diviser nos politiques. Pour une fois que la rivalité stérile entre Metz et Nancy ne nous plombe pas, il faut que ce soit une querelle purement mosellane qui fasse craindre le pire et qui fasse tout capoter. Car au lieu d’avoir une plateforme à Metz ou à Illange, il ne pourrait si cela continu, ne rien avoir du tout. Comme cela tout le monde sera content ! Car pour les uns, une implantation à Metz rendrait la plateforme plus accessible aux entreprises du Nord de Nancy, pour les autres, une implantation à Thionville-Illange créerait peut-être des opportunités avec le Luxembourg. Il faut maintenant choisir avant que la concurrence des autres provinces ne nous grille la politesse. Déjà que notre crédibilité auprès des gens d’Anvers ne doit plus voler bien haut… Tout ce qui nous manque aujourd’hui c’est une offre coordonnée, une volonté politique commune et surtout un esprit lorrain. Les Alsaciens par exemple ne manquent d’ailleurs pas de le développer cet esprit d’union sacrée dans l’intérêt de toute leur région. Pour des raisons techniques, la plateforme lorraine devra obligatoirement se faire au Nord de Pont-à-Mousson. Mais si on veut faire avancer le projet avant qu’il ne soit trop tard, il faut décider maintenant de son emplacement ! Et pas question de construire un truc hybride, avec une partie à Metz et l’autre à Illange. Un seul dossier comme Louvigny-Vandières est déjà suffisant ! La future plateforme devra donc proposer des solutions attractives pour les monstres de la logistique et leur faire miroiter une rentabilité rapide. Eux n’ont que faire du débat entre Metz et Illange. Ils voudront pouvoir réaliser leur business. Et vite. Il faut trancher et mettre un terme à cette odieuse cacophonie. Il en va de l’intérêt de la Lorraine et des Lorrains. 

Un partenariat entre le port d’Illange et celui d’Anvers ? 

Des élus du Nord mosellan ont récemment présenté leur projet aux autorités du port d’Anvers en Belgique, afin de concrétiser leur projet économique de logistique conteneurs sur la Moselle canalisée et de réaliser une plateforme multimodale d’envergure. Une alliance ô combien stratégique pourrait ainsi voir le jour entre le port mosellan d’Illange et le géant d’Anvers. C’est en tout cas ce que rêvent les élus du côté du bassin de Thionville. Un rêve en passe de devenir réalité puisque les responsables belges ont manifesté leur intérêt par rapport au projet. La Lorraine serait-elle en passe de devenir l’hinterland du port d’Anvers ? 

TGV Est : la desserte du Pays-Haut prise en considération

Même si rien n’est encore fait ni officialisé, les habitants du Pays-Haut, et plus particulièrement de Longwy et de Conflans-en-Jarnisy, peuvent vraiment commencer à croire à une future liaison TGV vers Paris. En effet, pour le président de la SNCF, cette possibilité n’est pas exclue mais devra encore, avant d’être réalisée, être confirmée par des études afin de s’assurer de sa viabilité et de sa faisabilité. A l’heure actuelle, l’itinéraire via Uckange, qui optimiserait le temps de parcours Paris-Longwy tout en desservant Metz, est celui qui semble tenir le plus la corde du côté de la SNCF. Cela dit, d’autres parcours, à savoir l’itinéraire Metz-Hagondange-Conflans-jarny ainsi que celui Metz-Onville et Conflans-Jarny, sont également pris en considération. Seules deux options, à savoir l’itinéraire Paris-Longwy via Pagny-sur-Moselle, dans la mesure où le marché semble insuffisant, et via Esch-Belval, puisqu’étant jugé trop long, ont été définitivement exclues. Reste désormais à attendre les résultats des études menées par les services de la SNCF pour savoir quelle suite sera donnée à ce dossier d’importance pour le Pays-Haut.

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