Centre de ressources numériques sur la Lorraine

Transports (Archives 6)

En ce début de XXIème siècle, les transports, qu’ils soient routiers, ferroviaires, fluviaux ou aériens, constituent un enjeu indéniable pour notre belle province. En effet, la Lorraine est à la jonction de plusieurs routes commerciales, Ouest-Est et Nord-Sud, autant d’axes européens stratégiques qu’il convient de maîtriser et de tirer des opportunités. Par exemple, la logistique est encore que l’ombre de ce qu’elle pourrait être en Lorraine, compte tenu de l’excellence de la position géographique de notre province en Europe. Mais ce n’est pas tout, d’autres réflexion doivent intervenir, notamment autour d’un nouvelle autoroute, l’A32, qui permettrait peut-être de désengorger tout un réseau routier qui souffre l’asphyxie du fait des flux d’échanges croissants et du phénomène transfrontalier. Pour ce dernier point, la mobilité et les modes de déplacement de demain des travailleurs lorrains au Luxembourg, en Belgique ou en Allemagne apparaît plus que primordiaux. Enfin, il convient aussi de remettre d’aplomb l’aéroport Metz-Nancy Lorraine et de développer ses activités. Si l’arrivée du TGV Est a modifié en profondeur les transports en Lorraine, tout comme de nombreux quartiers gare, la question du déplacement reste des plus ouvertes et des plus passionnées dans notre province …

Un Vélib’ en projet à Verdun

Alors que ce genre d’équipements destinés aux modes de déplacement doux est d’ordinaire l’apanage des grandes agglomérations, la ville de Verdun envisagerait de se doter d’un tel système de location de bicyclettes en libre-service. Ce qui en ferait l’une des plus petites villes à faire appel à ce mode de transport, dans la mesure où la cité meusienne compte 30 000 habitants, agglomération incluse. Cependant la mise en place de ce système est plus complexe qu’elle n’en a l’air, si bien que le projet verdunois, à l’étude depuis plus de 12 mois, en est toujours et encore au stade embryonnaire.

TGV Est Mosellan : la Lorraine demande des améliorations

Afin d’arriver à une couverture optimale du réseau Est-mosellan, la Lorraine réclame que des ajustements soient effectués. Car à l’heure actuelle, le TGV au départ de Francfort et qui dessert deux fois par jours Forbach ne permet pas d’arriver à Paris avant 9h le matin. Du coup, l’arrêt à Forbach ne draine pas assez de monde, notamment car les acteurs économiques ne trouvent pas ces horaires suffisamment attractifs.En outre, ce train ne dessert pas la gare de Saint-Avold et les usagers désireux de se rendre à Paris n’ont malheureusement pas d’autre choix que de se rendre à Metz pour prendre le TGV et espérer une arrivée plus matinale. Dans le but de pallier ce problème on pourrait ainsi envisager un arrêt à Forbach et un autre à Saint-Avold. Cette solution serait tout à fait cohérente avec la volonté d’améliorer les dessertes TGV dans l’Est Mosellan et avec la nécessité de répondre à la demande d’amélioration du confort et du quotidien des usagers. C’est pour cela que la Lorraine propose que le TGV au départ de Sarrebruck à 6h20 soit raccroché au TGV de 7h25 du Luxembourg. La Lorraine espère par ailleurs que ce projet verra le jour dans l’année à venir. 

TGV Est-Européen : pour une meilleure desserte par le Nord

Au travers de la déclaration dite de Baudrecourt, la Moselle a renouvelé sa coopération avec la Sarre et la Rhénanie-Palatinat afin d’améliorer la liaison ferroviaire Nord du TGV Est-Européen via Forbach, Sarrebruck et Mannheim à destination de Francfort. En effet, les infrastructures entre Baudrecourt et Forbach, où les trains ne dépassent guère les 100 km/h et où le gain de temps potentiel est non négligeable, méritent quelques rénovations. Ces futurs travaux pourraient d’ailleurs s’inscrire dans le cadre des compensations des restructurations militaires. En Allemagne, des investissements plus lourds devraient intervenir d’ici 2015 dans le but de gagner 20 à 30 minutes, en parvenant à faire rouler les trains à 180 voire 200 km/h sur la ligne menant à Kaiserslautern. Le TGV Est-Européen entre Paris et Francfort, dont 5 liaisons passent par le Nord via Sarrebruck-Mannheim et 6 par le Sud via Strasbourg-Stuttgart, connaît un véritable succès de fréquentation, avec 2 millions de passagers depuis 2007, dont deux tiers proviennent du marché allemand, à part égales entre clientèles de loisirs et professionnels. La déclaration de Baudrecourt vise donc à augmenter à terme le cadencement à toutes les deux heures avec un rythme quotidien de 7 allers-retours sur l’axe Nord. A noter que la communauté d’agglomération de Forbach a d’ores et déjà anticipé cette mesure en réclament un troisième arrêt sur la ligne à la mi-journée.  

Le succès du VélOstan’

Avec quelques 94 535 locations et 762 abonnés annuels, le succès de ce mode de déplacement doux est indéniable dans la cité ducale. Et ceci avec « seulement » 25 stations de 250 vélos. Mais le parc devrait prochainement être agrandit, si ce n’est déjà fait. Ainsi, au cours de cette année 20 stations supplémentaires et 200 vélos devraient permettre d’augmenter la fréquentation avec la desserte de certains faubourgs de Nancy, qui incluent les facultés de lettres, de pharmacie, … et peut être également le vélodrome. Avec la desserte des secteurs universitaires, les chiffres de fréquentation devraient a priori encore croître. Les déplacements doux, avec la mise en place il y a quelques mois de la zone 30 sur tout le centre ville et la construction annoncée d’ici quelques années des lignes T2 et T3 en site propres, devraient permettre de compenser la chasse faite au centre ville au trafic de transit. En effet les voies de circulation sont maintenant systématiquement réduites, et l’aménagement du quartier Grand-Cœur, provoquera la disparition du boulevard Foch.

Le ferroutage gagne du terrain

L’autoroute ferroviaire entre Bettembourg et Perpignan, exploitée par la société Lorry Rail, monte petit à petit en puissance avec 4 allers et retours quotidiens d’ici 2010, moyennant de nouveaux investissements. Pourtant ses débuts furent plus que laborieux et c’est le moins que l’on puisse dire, la plupart du temps en raison de nombreux travaux effectués sur le réseau, ce qui faisait automatiquement diminuer la fiabilité de la ligne. Depuis, la situation s’est nettement améliorée. En témoigne le taux actuel de remplissage autour de 60 et 70 %. A 75 %, la société exploitante atteindra son équilibre financier, sachant que ce taux augmente de 3 à 4 % par mois. A noter qu’un convoi représente à lui seul 40 wagons, soit une longueur totale de 700 mètres et une masse de 1 800 tonnes.

Cela dit, cet axe ferroviaire devrait bientôt profiter d’une nouvelle opportunité de croissance, avec l’autorisation d’ouvrir la ligne aux transports de produits dangereux, ce qui pourrait entraîner une augmentation de l’ordre de 10 à 15 % du taux de remplissage. Toujours est-il que ce qui apparaît clairement aujourd’hui c’est que le ferroutage proposé ici devient de plus en plus compétitif. En effet, en comptant 750 euros par voyage, c’est moins cher que l’autoroute traditionnelle. Et l’affaire sera encore plus rentable une fois que la longueur des convois sera portée à 1 000 mètres pour une masse totale de 2 800 tonnes, avec des possibilités de trains mixtes au départ et de créneaux horaires favorables au fret. Cet axe ferroviaire contribue en outre à la préservation de l’environnement puisque 20 000 tonnes de CO2 sont économisées par an sur chaque aller-retour quotidien. D’ailleurs, certains estiment que 8 à 10 navettes par jours permettraient de réduire de 30 à 40 % du trafic des poids lourds internationaux sur la route. Soit près de 600 camions sur les 1 500 qui sillonnent chaque jour l’A 31 en direction de l’Espagne…

Appelez le V’élec

L’Usine d’Electricité de Metz (UEM) vient de lancer un vélo d’un nouveau genre, le V’élec. Il s’agit ni plus ni moins et comme son nom l’indique d’un vélo … électrique. Les feignants devraient adorer, les amoureux de la petite reine, peut-être moins. Si le concept paraît quelque peu révolutionnaire, ce n’est pas le cas du fonctionnement de l’engin. Grâce à sa petite batterie au lithium amovible, à peine plus grosse qu’un mini-aspirateur (1,5 kg) et qui se recharge en 3 heures à peine, l’assistance électrique se déclenche au premier tour de pédalier. L’UEM vient ainsi d’en acquérir plusieurs dizaines pour les proposer à la location. 45 €/mois, fournitures et entretien compris, pour un abonnement d’un trimestre, 35 euros, si vous le louez à l’année. L’entreprise ne cache d’ailleurs pas la cible visée, c’est-à-dire les « urbains ». En proposant ce nouveau service aux Messins, l’UEM entend valoriser les modes de transport alternatif. Le design, simple et élégant, devrait permettre au V’élec de s’intégrer sans complexe et sans difficulté dans l’univers messin. Avec son cadre noir et son petit panier à l’avant, ce vélo électrique est aussi un bon vecteur de communication pour l’UEM, au moment où celle-ci vient tout juste de mettre en chantier une nouvelle centrale à biomasse, faisant ainsi la part belle aux énergies renouvelables.

A noter que l’ancienne régie municipale proposera quelques services annexes complémentaires au V’élec, avec par exemple, la possibilité, pour 5 euros supplémentaires, de pouvoir garer son vélo électrique dans l’un des cinq parkings Urbis de la ville, à savoir les parkings Arsenal, Gare, Théâtre, Amphithéâtre et Maud’Huy. De plus, des flottilles seront proposées aux entreprises à des prix avantageux. L’UEM espère ainsi mettre sur le marché une centaine de V’élec dès cette année. Enfin et pour convaincre les plus sceptiques, arrivés en fin de vie, ces vélos très tendance seront recyclés à 100 %, batterie comprise. Un pas de plus pour l’humanité, à n’en pas douter… 

Des millions pour les routes lorraines

10 millions d’euros devraient être engagés pour la rénovation et l’entretien des routes en Lorraine en 2009. De même, certains chantiers d’envergure issus du plan 2000-2006 seront enfin achevés. Il s’agit ainsi et plus particulièrement de la déviation de Plombières-les-Bains, de la liaison Saint-Clément-Azerailles (106 millions d’euros) sur l’axe Lunéville-Baccarat, de la mise à 2×2 voies de la RN 61 entre Sarreguemines et l’A4 (4 millions d’euros), du réaménagement de la RN 33 au Nord de Saint-Avold (4 millions d’euros), de la requalification du contournement de Rombas sur la RN 52 (5 millions d’euros) avec un volet de protection phonique et de la construction du giratoire de Jailly, près de Marange-Silvange, sur le même axe. A noter que la requalification tant attendue de la RN 52 en voie rapide dans le sillon mosellan devrait intervenir à l’horizon 2011.

Enfin, quant à l’épineuse question de l’A32, Paris continuera de privilégier les élargissements possibles de l’A31, plus rapides à réaliser que des tronçons neufs. Le barreau de Dieulouard-Toul serait également l’une des priorités, même si pour l’heure aucune échéance n’est fixée.   

Le transport frontalier freiné

Au Luxembourg, grande est l’incompréhension, surtout depuis que le duché s’est vu refuser par la France l’ouverture de trois nouvelles lignes transfrontalières. Cela fait pourtant ainsi près de 15 ans que le Luxembourg fait fonctionner et financer deux lignes entre Longwy et Luxembourg-Ville. Le succès commercial est également au rendez-vous après la mise en service de Vilavil entre Hayange, Thionville et Luxembourg-Ville avec 1500 allers-retours quotidiens. Enfin, les passagers ne désemplissent pas non plus sur la nouvelle liaison Villerupt-Esch-Luxembourg. Le problème, c’est que du côté lorrain, on aimerait bien voir ces services assurer par des entreprises lorraines. Or, dans la réalité il n’en est rien, dans la mesure où malheureusement personne ne peut assurer les services que les Luxembourgeois proposent. Les trois sociétés luxembourgeoises qui avaient postulé pour exploiter les lignes envisagées au départ de Basse-Ham, Garche et Yutz sont parfaitement en conformité pour assurer un transport international. Mais cela, les autorités françaises ne veulent pas l’entendre. Et c’est tout le quotidien de nombreux frontaliers qui en pâtie. Le pire, c’est que dans ce dialogue de sourd, les Luxembourgeois menacent à présent de faire la sourde oreille au projet de ligne 301 soutenu par Transfensch qui prévoit des arrêts à Cloche d’or.

La VR 52 sur la bonne voie ?

La réalisation de la Voie Rapide 52 (VR 52) a été inscrite dans le plan Etat-région. Le préfet de la Moselle l’a même fait figurer comme priorité du PDMI (Programme de Développement et de Modernisation d’Itinéraires). Mais cette liaison routière, véritable projet de tout un territoire, n’est pas prête d’être terminée. En effet, malgré ces différentes inscriptions, il reste encore à convaincre Paris de la nécessité, qui ne fait pourtant plus l’ombre d’un doute, de cette voie reliant deux secteurs qui souffrent beaucoup, à savoir la Vallée de l’Orne avec Gandrange et l’agglomération messine avec les restructurations militaires. Cela dit, le gouvernement français est actuellement submergé par les demandes de ce genre et le cadre de la PDMI devrait prochainement changer, si ce n’est déjà fait. D’où l’importance d’une mobilisation accrue de tous les acteurs politiques et économiques, mais aussi des citoyens lorrains des communes concernées afin de faire pression et d’exercer du lobbying. Et il y a urgence. Ainsi, et à titre d’exemple, la ville de Mondelange voit passer quotidiennement 24 000 véhicules. Il faut de même près de 25 minutes à partir de cette commune pour rejoindre Metz, alors que la cité est située aux portes de la première ville de Lorraine !

La VR 52 permettrait en outre de désengorger le centre-ville de Mondelange qui crie à l’asphyxie. Le rôle des politiques est d’autant plus primordial que nos chers élus ont mis plus de 15 ans, querelles de clocher obligent, à s’entendre sur le tracé et à parler d’une seule voix. Une fois n’est coutume. D’ailleurs, à ce jour, 33 conseils municipaux ont voté une motion en faveur de la réalisation de la VR 52. D’autres devraient suivre. Les pétitions qui circulent dans les villes et villages concernées ont de même permis de récolter plus de 4 000 signatures. Il convient dès lors de faire entendre sa voix au plus haut niveau. Communiquer, toujours communiquer …

Vandières : la gare a la côte dans le Pays-Haut

La gare d’interconnexion de Vandières permettrait de faire gagner un temps précieux à tous les usagers du train dans le Pays-Haut. Ce n’est donc pas étonnant de constater que sur les 108 communes lorraines ayant déjà délibéré pour la construction de cette gare, 55 sont meurthe-et-mosellanes. Pourtant ni Nancy, encore moins Metz, pas plus que Forbach ou Sarreguemines ont donné leur aval. Non assurément, ce n’est pas de ce côté-là qu’il faille poursuivre les investigations, mais plutôt vers Toul, Lunéville, Pont-à-Mousson, Longwy, Briey, Homécourt, Longuyon ou encore Jarny. Ainsi, en Meurthe-et-Moselle, quasiment toutes les communes de plus de 3 500 habitants ont pris une motion en faveur de la gare de Vandières. Même des villages moins importants comme Labry, Giraumont, Joudreville et bien évidemment Vandières, qui avait montré la voie en octobre 2000, se sont prononcés pour. Au total, 55 signataires peuvent être comptés dans le département, contre sept seulement en Moselle, où la position du président du conseil général semble malheureusement paralyser certains conseils municipaux. Aller savoir pour quelles raisons. 

Les 108 municipalités qui ont voté une motion de soutien ne ­représentent pas moins de 574 000 habitants, 17 communautés de communes comme celles de Spincourt, Fresnes-en-Wœvre, Etain ou du Pays de Montmédy. La gare de Louvigny, implantée en pleine nature au milieu des champs de betteraves, est en effet une absurdité pour nombre de collectifs et de communes militant pour la création de la gare de Vandières. Pour ceux qui l’ignoreraient encore, les voyageurs doivent prendre leur véhicule ou la navette aéroport-gare TGV pour s’y rendre. Alors que si la gare de Vandières venait à se concrétiser, elle serait accessible depuis toutes les gares du secteur via les TER. Plus pratique et surtout plus écologique. Premier problème, l’ensemble des élus lorrains ne parlent d’une seule voix, pour ne pas changer, notamment du côté de la Moselle. Second obstacle, l’incertitude quant à la réalisation de cette nouvelle gare si celle-ci voit le jour.

Autrement dit, Vandières c’est pour quand ? Aucune réponse n’a pu être apportée pour l’instant. Car si les soutiens politiques sont indéniables, essentiellement du côté meurthe-et-mosellan, vosgien et meusien, il reste encore quelques écueils à franchir avant de voir cette gare d’interconnexion sortir de terre, notamment pour ce qui est de la déclaration d’utilité publique (DUP). Or, le dossier relatif à cette DUP a été déposé, mais le préfet de … Meurthe-et-Moselle n’a toujours pas signé l’arrêté autorisant l’ouverture de l’enquête publique.

Vous pouvez donc voir à quel point ce dossier est complexe et épineux et se heurte continuellement à des intérêts personnels et des jeux d’acteurs puissants. Il faudra donc patienter encore un peu, si ce n’est beaucoup, pour voir un jour Vandières … 

RD 618 : un dossier épineux 

La route départementale 618  est pour le Pays Haut ce que l’on pourrait appeler une « artère fémorale qui souffre d’anévrisme ». Au départ de Marville, 4 000 véhicules l’empruntent chaque jour, tandis qu’à l’entrée de Longwy, ce sont plus de 21 000 automobilistes qui transitent sur cette voie. Entre les deux, une dizaine de villages subissent ce trafic infernal. Bien évidemment, ce sont surtout les travailleurs transfrontaliers ainsi que les poids lourds qui circulent sur la RD 618. Le problème c’est qu’en dépit du marasme économique actuel, la croissance du Luxembourg ne va pas diminuer mais augmenter. Ainsi, la barre des 15 000 « véhicules transfrontaliers » sera prochainement franchie. De même, pour ce qui est de la Belgique, les chiffres augmentent également régulièrement. » L’exemple est particulièrement frappant à Villers-la-Chèvre, commune située entre Longwy et Longuyon. 11 000 véhicules, dont 1 000 camions et environ 500 camionnettes, traversent quotidiennement le village, ce qui pose de délicats problèmes de sécurité

Rappelons qu’avec le relatif « désengagement » de l’Etat français, la gestion des routes a été déléguée depuis peu aux départements, qui sont alors devenus maîtres d’ouvrage dans ce domaine. Celui de Meurthe-et-Moselle a ainsi récupéré un réseau routier de 200 km particulièrement mal en point. Et les crédits octroyés pour l’entretien de ce réseau ne dépassent pas les 3 millions d’euros. Alors que pour envisager une 2 fois 2 voies entre Longwy et Longuyon, il faudrait dépenser près de 80 millions d’euros. Il est évident que le département ou les communes ne peuvent assumer des telles dépenses. Concernant la fluidité de la circulation, le point prioritaire à gérer est celui de l’entrée de Longwy. Mais cette fois c’est la Communauté de Communes de l’Agglomération de Longwy (CCAL) qui pose problème en refusant de vendre un terrain situé derrière l’IUT, afin envisager une nouvelle voie d’accès. Ceci tend donc encore à réduire des possibilités déjà peu nombreuses. Quant à la rapidité, elle ne pourra s’arranger qu’en construisant une 2 fois 2 voies. Un projet presque impossible au regard du coût exorbitant des travaux … Un premier projet devrait malgré tout voir le jour prochainement. Il se situe à Tellancourt et concerne principalement la sécurisation de la traversée de la commune. Bref, une goutte d’eau dans l’océan du dossier RD 618 … 

Metz-Nancy Lorraine en danger

En réelle perte de vitesse, l’aéroport de Louvigny pourrait accueillir un partenaire privé à partir de 2010. En effet, l’aéroport  Metz-Nancy Lorraine a enregistré l’année dernière une baisse spectaculaire de fréquentation avec un recul de -15,6%, juste devant Strasbourg qui voit son affluence diminuer de -23,3%. Le TGV est passé par là, en véritable revers de la médaille, drainant vers lui un rush de clientèle. Ainsi, la suppression de la ligne directe vers Paris s’est fait immédiatement ressentir sur l’activité de MNL. En 2008, seulement 291 000 passagers sont passés par l’aéroport lorrain.

Si l’activité des vols moyens courriers vers la Tunisie, le Maroc, la Crète, la Grèce voire la Bulgarie a permis ces derniers mois de contenir l’érosion, Metz-Nancy Lorraine se trouve à la croisée des chemins.

En effet, à partir de 2010, la convention en cours entre le conseil régional et la société d’exploitation Gigal arrivera à terme. Il est donc urgent pour l’aéroport de trouver de nouveaux marchés, par exemple dans le nord de la Lorraine. Cela dit, plusieurs contacts ont d’ores et déjà été noués avec différents partenaires intéressés par l’exploitation commerciale du site, tels que Keolis, Veolia, Vinci, Aéroports de Paris… Selon les responsables en charge du dossier, « on ne peut imaginer une Lorraine sans un aéroport qui soit un bras armé de son développement économique. Mais dans le même temps, il faut pouvoir travailler avec une entreprise dont c’est le métier. Sinon, il n’est pas viable ».  

Circulation sur l’A31 : les règles changent

Les règles de circulation changeront à compter du mois du juin sur l’A31 entre Nancy et Luxembourg. Ce nouveau système sera expérimenté pendant un an. Car l’A31, c’est 80 000 véhicules par jour, dont plus de 10 000 poids lourds. Le plan de circulation se résume essentiellement à deux mesures phares qui vont à coup sûr en faire enrager plus d’un. La première consiste ainsi à interdire le dépassement aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes sur les sections à deux vois de l’A31 et de l’A33, et ce entre 7 et 20 heures. Le tout sur plus 140 kilomètres d’autoroutes, en cumulant les deux sens. Les poids lourds pourront en revanche  continuer à dépasser de nuit, sur les zones à trois voies, ainsi que sur une portion expérimentale de huit kilomètres à hauteur de Pont-à-Mousson.

La seconde mesure revient quant à elle à harmoniser par le bas la vitesse de circulation des véhicules légers, qui ne pourront donc plus dépasser les 90 km/h dans les traversées de Nancy, Metz et Thionville et les 110 km/h en dehors de ces agglomérations. Pour les spécialistes qui se sont penchés sur la question, la perte théorique de cette réduction de la vitesse devrait être seulement de 4 minutes entre Metz et Nancy. Enfin, ces nouveautés devraient entraîner, selon les services concernés, une réduction de 7 % des émissions de gaz, soit 250 tonnes-équivalent-pétrole de CO2 gagnées par jour. A voir et surtout à démontrer. Après tout, ceci n’est qu’expérimental !

TGV : nouvelles dessertes en vue

La ligne TGV Paris-Metz va être prolongée jusqu’à Longwy. Ainsi, certains terminus ou départs à Metz se feront dorénavant à Longwy selon certaines sources. Un accord aurait été conclu entre la SNCF et la Lorraine. Le bassin de Longwy/Briey et ses 400 000 habitants, en incluant le Sud du Luxembourg et le Sud-Est de la Belgique, était jusqu’à présent l’un des territoires écartés de la dynamique du TGV Est et de son succès commercial. Cette annonce devrait donc lui permettre de bénéficier de l’attractivité économique de la ligne à grande vitesse. Reste encore à déterminer le parcours du train et le nombre de passagers qu’il transportera. Là aussi, des intérêts économiques sont en jeuCette décision n’efface cependant pas tous les problèmes liés à la mise en service du TGV Est-Européen en Lorraine. Par exemple, si Commercy possède, avec le soutien des collectivités locales, une desserte TGV, celle-ci ne semble pas très empruntée, notamment le matin, où le départ est trop tôt, 5h51.

Cela dit, cette desserte ouverte au printemps 2008 bénéficie d’une période expérimentale d’une durée de 2 ans, qui revient néanmoins à 162 500 euros par anDe même, il apparaît que la ville de Toul y a perdu au change depuis l’arrivée du TGV Est, au niveau de ses liaisons avec la capitale française et de ses interconnexions avec le réseau express régional

Enfin, si le TGV constitue de manière générale une formidable opportunité et une belle avancée pour notre province, il reste néanmoins encore peu flexible. Ainsi, et ce n’est qu’une proposition, pourquoi la SNCF ne remettrait elle pas en service des trains Corail entre Paris et la Lorraine ? Car au fond, tout le monde n’a pas forcément les moyens de se payer un aller-retour en TGV. Certaines personnes seraient peut-être désireuses de payer moins cher le trajet quitte à mettre trois heures au lieu d’une heure et demie. En fait, ce qui est assez déplaisant dans cette histoire, c’est que l’on nous impose un moyen de communication unique; il n’y a même plus de lignes aériennes; et plus onéreux. Ainsi, avant l’arrivée du TGV, il y avait plus de liaisons entre Paris et la Lorraine (trains Corail et aéroport Metz-Nancy Lorraine). C’est dommage d’avoir l’impression de constater une sorte d’effet de « vase communiquant »

Busway de Metz : ce sera Mettis

Suite à la consultation publique, le nom de « Mettis » a été retenu par 42 % des participants. Dès 2013, le réseau des TCRM (Transport en Commun de la Région de Metz) sera donc rebaptisé Mettis. Quant à elle, la ligne de Busway s’appellera Met. Voilà qui devrait prolonger pour une décennie supplémentaire la prononciation « Met’s » en France. Bravo. 

Investissements en vue dans le rail

Réseau Ferré de France (RFF) a annoncé qu’il allait engager un programme d’investissements de 130 millions d’euros en 2009 en Lorraine, le tout hors programme ligne à grande vitesse (LGV).  Le but avoué étant de rénover, de renforcer et d’améliorer le réseau ferroviaire lorrain, c’est-à-dire 1 600 kilomètres de voies, 2300 ouvrages d’art et 171 gares. C’est d’ailleurs l’un des réseaux les plus denses de France avec plus de 1 500 trains par jour, ce qui représente 10 % du trafic français. RFF affirme ainsi investir près de 15 % de son budget d’investissement global à la Lorraine, qui devient l’exemple de la mise en place de ses engagements dans le cadre du contrat de performance conclu avec Paris. Ce plan prévoit de préparer l’ouverture à la concurrence, tant en termes de voyageurs que de fret en renforçant la performance et la qualité d’offre.

Sur les 130 millions d’euros annoncés, 97 seront consacrés au renouvellement et à la modernisation des voies et des ouvrages d’art. L’aménagement des nœuds ferroviaires de Metz et Nancy, actuellement saturés, sera également effectué. En effet, le trafic entre les deux métropoles lorraines et le Luxembourg va croissant. 70 000 frontaliers transitent quotidiennement en direction du Grand-duché. Aujourd’hui, 11 % de ces frontaliers utilisent les transports en commun, une part qu’il est prévu de porter à 25 % d’ici 2030.

Enfin, en matière de fret, la Lorraine est une terre de tout premier ordre. Déjà dans les années 1950, son tissu industriel  et sa position frontalière la plaçaient en tête des provinces françaises en termes de volumes transportés. Rappelons qu’un des six corridors de fret européens transite par la Lorraine.

Nous n’avons cependant pas d’autres informations pour savoir si l’enveloppe consacrée par RFF englobe l’électrification de la ligne Nancy-Epinal au-delà de Lunéville.    

Transports dans le Grand Nancy : les idées avancent

Depuis la parution d’un précédent article sur les transports, notamment ferroviaires, autour et dans l’agglomération nancéienne, les choses ont quelques peu avancées. En effet, le bassin de la cité ducale devrait bénéficier d’un ambitieux programme d’investissements portant principalement, comme nous l’avions laissé sous-entendre, sur le réseau de transports ferroviaires. Ce programme passera par l’acquisition de nouvelles rames, des travaux de désaturation des nœuds ferroviaires de Nancy-Frouard et Nancy-Jarville, ainsi que de la mise en place de billettique « SimpliCités » et d’une nouvelle tarification incitant à la mobilité par le Métrolor.

De même, une amélioration de l’accès aux gares SNCF par le réseau de transport urbain sera mise en œuvre, en termes de rabattement de dessertes STAN, afin de faciliter les correspondances d’un mode à l’autre, d’information coordonnée, pour proposer des renseignements pratiques et de billettique intégréeParallèlement à ces opérations, de nouvelles haltes SNCF seront implantées sur l’actuelle ligne entre Pont Saint Vincent et la gare centrale de Nancy, notamment à Vandoeuvre, Heillecourt, ou encore au niveau de l’Hôpital Central, en complément des gares existantes, dans le but de compléter le maillage ferroviaire et de proposer de nouveaux points d’accès au réseau Métrolor sur l’entrée Sud de Nancy où 45000 véhicules sont actuellement comptabilisés par jour. Dans ce cadre, l’aménagement de pôles d’échanges de proximité sera recherché aux abords des gares, notamment par la création de parking-relais, de solutions pour les modes doux, c’est-à-dire marche à pied et 2 roues, et d’espaces de desserte systématique des sites concernés par les transports STANEn outre, un tram-train est envisagé dans l’optique de réaliser le bouclage Est de Nancy, de Jarville à Champigneulles. Un pôle d’échange serait par ailleurs créé à Saint Georges

Enfin, pour ce qui est de la Lorraine toute entière, la liaison Nancy-Epinal-Belfort serait à l’heure actuelle privilégiée pour le raccordement du TGV Est à la future ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. Les décideurs doivent prochainement se rencontrer afin de monter le projet. Une attention particulière est également portée sur l’aménagement d’un canal Moselle-Saône. Ce formidable projet de liaison Nord-Sud constituerait l’unique jonction européenne et continentale entre la Mer du Nord et la Méditerranée. Une belle carte à jouer en perspective pour notre province

La reconquête du rail

La desserte urbaine de la cité ducale passerait-elle par le rail ? Oui, à en croire les responsables locaux. La création de haltes TER flanquées de parkings-relais apparaît de plus en plus plausible. Ces derniers permettraient ainsi aux usagés de se retrouver facilement en gare de Nancy, mais aussi à Vandoeuvre, Heillecourt, Jarville ou quai de la Bataille à deux pas de l’hôpital central, via les lignes ferroviaires. Une telle solution pourrait ainsi désengorger le Sud de l’agglomération qui voit défiler chaque jour près de 43 000 véhicules. La ligne Nancy, Messein, Pont-Saint-Vincent est directement concernée par ce projet ambitieux mené par différentes collectivités comme la Communauté Urbaine du Grand Nancy, qui voudrait reporter sur le fer 10 à 15 % du trafic routier.

Mais tout ceci s’intègre dans une vision géographique élargie ayant pour principale explication la croissance forte des transports publics et la prédominance du développement durable. Cette nouvelle stratégie en matière de déplacements urbains et interurbains laisse de plus une place pour la ligne 2 en site propre, avec un trolley à guidage optique pour accoster aux stations. Reste encore à fixer l’échéance des actions à engager. Certains avancent déjà deux ans. L’électrification non effective après Jarville où la ligne se dissocie de la voie vers Lunéville-Strasbourg ne constituerait pas en tout cas un obstacle avec l’existence de matériel thermique performant.

A plus long terme, l’hypothèse d’un tram-train entre Champigneulles et Jarville, ainsi que des liaisons vers Frouard ou Pont-à-Mousson est largement envisageable. Tout comme l’idée d’in « ring » ferroviaire qui pourrait faire la jonction entre les villes de Nancy, Frouard, Liverdun et Toul par le Nord, ainsi que Toul, Neuves-Maisons, Messein et Nancy par le Sud. Cette boucle se retrouverait ainsi au cœur d’un espace de 500 000 habitants. Mais, après l’idée, à quand le projet et le concret ?

Aménagement routier : la VR 52 est une nécessité

La Voie Rapide 52, notamment entre l’A30 et l’A4, s’impose aujourd’hui comme l’un des aménagements structurants prioritaires pour notre province. Celle-ci est indispensable afin de faciliter l’accès du sillon mosellan et la bonne desserte des vallées de l’Orne et de la Fensch, du plateau lorrain et des Côtes de Moselle. Elle doit indiscutablement contribuer à la reconversion de ces vallées sidérurgiques et accompagner la profonde mutation du tissu industriel du Nord de la Lorraine, tout en répondant à une urgence en termes de sécurité et de confort pour les usagers et les riverains. Afin de mieux faire entendre cette voix, un collectif d’élus s’est constitué fin avril 2008. Ce dernier s’est assigné un objectif unique, à savoir, multiplier les initiatives en direction des pouvoirs publics pour confirmer au plus vite l’engagement de l’Etat français et des différentes collectivités territoriales locales de réaliser, et bien sûr de financer, la VR 52. D’autant plus que cette voie rapide n’apparait même pas dans le rapport d’aménagement remis au premier ministre français. Une aberration. Ce groupe compte actuellement près de 160 élus. Il a permis certaines avancées comme une étude au sujet de la construction d’une trémie couverte dans la traversée de Marange-Silvange. De même, les travaux de réalisation du Carrefour du Vieux Moulins devraient débuter cet été dans cette même commune. Prémices au lancement officiel de la VR 52 ?

Désenclaver la Lorraine ferroviaire vers le Sud

6 heures pour un Metz-Lyon, plus de deux pour gagner Belfort à partir de Nancy. La logique implacable de ces chiffres véritablement aberrants a poussé le Conseil Economique et Social (CES) de Lorraine à soumettre un rapport à la mission Blanc, destinée à la redynamisation du Grand Est suite aux terribles restructurations militaires. Pour cela, l’organisme a étudié trois corridors ferroviaires pour ouvrir notre province vers le Sud à l’horizon 2020.

Ainsi, le désenclavement ferroviaire en direction de Lyon apparaît désormais comme une priorité. Afin de réaliser cette opération, une première solution envisage de moderniser le tracé historique Epinal-Belfort. Cette hypothèse est très intéressante pour l’ensemble de la Lorraine si la ligne est connectée à ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône. Une seconde opportunité prévoit quant à elle d’améliorer le tracé Ouest actuel Toul-Dijon. Celui-ci serait très intéressant pour Metz et Nancy, avec la possibilité d’un raccordement provisoire dès 2011 et un gain de temps de 30 minutes pour Lyon. Dans son rapport, le CES a ajouté un troisième corridor, qui n’est autre que la connexion du TGV-Est au futur TGV Rhin-Rhône (Strasbourg-Mulhouse-Dijon-Lyon). Cela dit, cette hypothèse, ne constituerait qu’une solution provisoire et coûteuse à l’horizon 2015. Elle ne profiterait d’ailleurs qu’à Metz et diviserait le Nord et le Sud de la Lorraine. Ce trajet serait plus long en kilomètres et par conséquent plus cher pour l’usager. Il mettrait Metz à 3h20 de Lyon contre 3h30 pour le couloir Ouest et 3h10 pour le corridor central.

Mais les aménagements à financer oscilleraient dans une fourchette d’investissements comprise entre 100 millions d’euros et 1,6 milliards d’euros! Toujours est-il que le CES appelle à un lobbying tous azimuts. Cette étude comparée des différentes solutions envisagées privilégie à juste titre le plus central des trois tracés, c’est-à-dire la liaison Nancy-Epinal-Belfort, dans la mesure où c’est celle qui donne le meilleur temps de parcours pour l’ensemble du sillon lorrain de la capitale vosgienne à Thionville. Cependant, un tel scénario comprend nombre d’incertitudes et d’imprévus, comme la pression des mouvements écologiques visant à compromettre le projet

Metz : le grand chantier des transports

Après le Centre-Pompidou et l’aménagement du quartier de l’Amphithéâtre, c’est l’autre grand projet de la ville en ce début de millénaire, qui va faire de Metz pendant les cinq prochaines années un véritable chantier à ciel ouvert. Le tout, pour la modique somme de 146 millions d’euros. Des dizaines de rues et de routes vont être complètement reconfigurées. Les habitants de l’agglomération messine vont donc subir de longs mois de travaux. Une fois que ces derniers seront achevés, les Messins devront considérablement modifier leurs habitudes de circulation. Cependant, les projets similaires menés dans d’autres agglomérations ont été toujours été immédiatement des succès commerciaux.

Mais pourquoi un tel remue-ménage ? Déjà pour en finir de remporter chaque année le triste trophée de la ville où les transports en commun circulent à la plus faible vitesse commerciale, en moyenne 17 km/h. Ensuite, pour rendre ces derniers plus attractifs. Dans cette optique, la municipalité a décidé de mettre en œuvre un Transport en Commun en Site Propre (ou TCSP) sur 17,8 kilomètres reliant Woippy à Mercy, de réaliser cinq axes aménagés sur 8 kilomètres et de construire trois parcs relais gratuits de 250 à 500 places à Fort-Moselle, Woippy et la Grange-aux-Bois, à partir desquels les voyageurs pendulaires pourront prendre le bus. Ce sont des bus à haut niveau de service (BHNS), autrement dit des bus modernes, confortables, peu polluants, accessibles à tous et esthétiques qui circuleront sur ces nouveaux axes et transporteront en moyenne 25 000 personnes par jour. La réorganisation du réseau actuel et le développement de l’intermodalité, qui combine différents modes de transport (bus et car interurbain, ou bus et train) sont également programmés. Ainsi, à l’horizon 2013, les habitants pourront prendre un  bus toutes les 6 minutes, voire même toutes les trois minutes sur la section centrale. Le TCSP, c’est donc plus de rapidité, de régularité, de ponctualité et d’accessibilité. D’où l’appellation en site propre, qui signifie que les bus auront des voies réservées et libérées de la circulation automobile.

Le fonctionnement et l’harmonisation de ce réseau seront assurés par un système de guidage optique ultramoderne et onéreux. Les 42 nouvelles stations seront surélevées et toutes équipées d’une billetterie automatique permettant la vente des titres de transport. Les utilisateurs n’auront ainsi plus besoin d’attendre pour les acheter auprès du conducteur. Le confort de service sera donc accru, par la qualité et le design des véhicules circulant, mais aussi des stations et de l’aménagement urbain, qui donneront une meilleure information aux voyageurs sur l’arrivée des bus. Par ailleurs, le TCSP sera conçu pour être parfaitement accessible aux mères de famille avec des poussettes et aux personnes handicapées, grâce au système d’accostage du bus à hauteur de quai.

Enfin, en matière de circulation, priorité absolue sera donnée au TCSP. Les feux tricolores passeront en effet automatiquement au rouge pour laisser circuler les bus sur leur voie réservée. Cependant, débarrasser la rue Serpenoise et la rue des Clercs des bus est l’une des attentes les plus connues des Messins. Et bien, malheureusement, même avec le TCSP, il y aura toujours quelques bus dans ces deux rues piétonnes, environ un toutes les dix minutes. D’après la mairie, il est techniquement impossible de faire autrement. Certains diront pourtant, quand on veut on peut …

Afin de présenter et d’informer les habitants de l’agglomération messine de cet ambitieux projet et de ses répercussions sur leur vie quotidienne, la ville de Metz et la Communauté d’agglomération de Metz Métropole (CA2M) organisent une grande concertation publique dans différentes communes. Les habitants seront à ce moment également invités à choisir le nom du futur TCSP. Au choix parmi les médiocres propositions sélectionnées : Mettis (ancien nom de Metz à la fin de l’Antiquité et au début du Haut Moyen-âge), Temmis (pour Transport Express de Metz Métropole Innovant et Solidaire, mais en quoi l’est-ce vraiment ?) et Tamm (Transport d’Avenir de Metz Métropole).

A ces dénominations pour le moins folkloriques et exotiques renvoyant au métissage ou au tam-tam et qui ne collent guère avec l’image et le patrimoine remarquable de la ville, le Groupe BLE Lorraine propose en toute simplicité et efficacité TEAM (pour Transport Express de l’Agglomération Messine). A vous de voir …

Accord sur les transports

La Lorraine et le Luxembourg sont enfin tombés d’accord pour initier une démarche pionnière en Europe. Son nom : le SMOT, pour Schéma de Mobilité Transfrontalière. Le constat ne peut être aussi simple et aussi lucide : l’ensemble du réseau principal est inadapté aux besoins actuels. C’est pour cette raison qu’il devrait subir à terme un véritable lifting. La restructuration de la gare de Luxembourg, le doublement des voies ferroviaires sur l’axe Nord-Sud, ainsi que la mise à trois voies de l’A31 entre Luxembourg et Thionville, Metz et Nancy sont d’ores et déjà, programmés.

Aujourd’hui, ce sont plus de 70 000 Lorrains qui travaillent au Luxembourg, ce qui représente 20% des emplois du Grand-duché et 50 % de l’ensemble des travailleurs frontaliers. Et ce n’est pas fini : les prévisions pour 2030 tablent sur 135 000 Lorrains franchissant chaque jour la frontière. Mais ce qui est bon pour le niveau de vie des Lorrains, ne l’est pas forcément pour leur qualité de vie. En témoignent la saturation des infrastructures routières, en particulier de l’A31 fréquentées par 100 000 véhicules par jour et de certaines routes départementales, et ferroviaires avec des TER archibondés. Le SMOT vise ainsi à créer une réelle complémentarité entre tous les réseaux de transports, à savoir routiers, ferroviaires et collectifs, aussi bien en Lorraine qu’au Luxembourg. Ce changement d’échelle permettra une meilleure visibilité des besoins et la possibilité d’apporter des réponses communes à la nécessité d’augmenter les capacités. Les mesures prises en 2008, comme la mise en place de 1000 sièges supplémentaires sur la ligne TER Metz-Luxembourg ou encore la mise en service de la ligne routière Vila’Ville desservant Hayange et Thionville-Kirchberg, vont donc être renforcées dans ce sens. La question environnementale est bien entendu au centre des débats, dans la mesure où un frontalier effectuant le trajet Metz-Luxembourg en voiture émet en moyenne 2,4 tonnes de CO2 par an. Le SMOT a ainsi pour objectif d’augmenter progressivement la part des transports alternatifs afin d’atteindre 25 % des déplacements.

Dans cette optique la Lorraine va créer, à proximité des accès aux transports alternatifs et des bassins d’emplois, des parkings relais. Elle commandera par ailleurs pour 2013 et 2014, en association avec le gouvernement luxembourgeois, du matériel roulant TER-CFL de nouvelle génération et de grande capacité. De même, de nouvelles gares seront construites et des lignes de bus transfrontalières, jusque là inexistantes, viendront desservir des zones mal  couvertes. Ces mesures s’inscrivent dans un ensemble d’orientations stratégiques de développement pour 2015, 2020 et 2030.

Mais le SMOT prévoit heureusement des mesures concrètes et un plan d’action pour 2009-2010. Tout d’abord, pour ce qui est du ferroviaire, il prévoit la mise en place d’un abonnement tout public pour simplifier les démarches des usagers du TER. Il s’agit de rendre compatibles les systèmes billettiques Simplicités et E-Go. Par ailleurs, une desserte Longwy-Belval-Thionville sera créée et de nouvelles lignes depuis le Pays Haut et sur le Sillon Lorrain seront progressivement mises en service. Enfin, la ligne Luxembourg-Pétange sera intégralement doublée avec une première phase lancée en 2010. Au niveau des transports en commun routiers, le SMOT prévoit le renforcement de la capacité des lignes transfrontalières actuelles ainsi que la création de nouvelles dessertes au départ de Basse-Ham, Garche, Yutz et Villerupt. Un corridor de bus sera également aménagé sur les axes principaux vers Luxembourg-Ville.

Enfin, des lignes directes cadencées et à fréquence élevée seront crées à destination de Cloche d’Or et Howald. L’intermodalité ne sera pas en reste, puisque les capacités de stationnement seront augmentées à Frisange  et Ars-sur-Moselle. De même, la nouvelle gare Belval-Université intégrant un parc relais de 1 600 places sera achevée et un pôle d’échange multimodal sera construit à Thionville. Enfin, la Lorraine lancera prochainement une plate-forme internet de covoiturage afin d’organiser et de développer cette pratique de mobilité. Bref, vous l’aurez compris, il y a du changement dans l’air et c’est tant mieux !

Exclusivité : l’autre projet de l’A32

Après le refus du Républicain Lorrain et de l’Est Républicain de publier ses travaux et sa thèse sur la saturation des grands axes de transports européens en Lorraine en 2005, Pierre Bourlon s’est confié en exclusivité aux BLE sur son projet de tracé alternatif de l’A32 et son système de péage poids lourds calqué sur le modèle allemand, applicable au réseau d’autoroutes et de voies rapides de Lorraine.

L’idée est simple, mais encore fallait-il y penser. Selon, Pierre Bourlon, le projet d’une nouvelle autoroute, l’A32, n’est pas idiot, à condition de réaliser un autre tracé que celui proposé par l’Etat français, qui lui, est véritablement aberrant. Dans son mémoire de Master I intitulé « La Lorraine et la saturation des grands corridors européens, étude prospective à 30 ans », ce jeune Lorrain projetait donc un dédoublement total de l’A31 partant de Beaune jusqu’à Luxembourg, contrairement à la réalisation d’un simple doublon entre Toul et le Grand Duché. Dans la mesure où pour ce dernier, la mise en place d’un véritable itinéraire de délestage serait quasi-impossible. Pour cela, il se basait sur le vieux projet d’autoroute entre la jonction avec l’A39 à Poligny dans le Jura et Besançon. 

Ainsi ce tronçon franc-comtois constituerait le Sud du tracé de la future A32. Cet axe remonterait ensuite vers Vesoul et desservirait enfin Remiremont, Epinal et Nancy en empruntant le tracé actuel de la nationale 57 déjà à deux fois deux voies. Cette dernière passerait par conséquent aux normes autoroutières. 

L’aménagement des routes départementales 913 et 955 permettrait à cette autre A32 de relier la cité ducale à Metz, de réaliser un grand contournement Est de Nancy et un véritable périphérique autour de l’agglomération messine par la construction de sa partie Ouest. D’ailleurs, la RD 955 mise à deux fois deux voies entre Metz et le carrefour du Cheval Blanc à Solgne, le tout en interconnexion avec la rocade Sud, sera prochainement inaugurée. 

Le seul problème réside cependant dans la traversée des côtes de Moselle. Un tel franchissement occasionnerait un impact paysager énorme, à quelques pas du Parc naturel régional de Lorraine. La solution serait donc la réalisation d’un tunnel. Le coût d’un tel ouvrage pourrait être compensé par les économies faites sur la partie Sud du tracé que nous avons décrit, notamment au niveau de la RN 57, déjà de gabarit autoroutier entre Nancy et la cité des images.

D’ailleurs Jean Kiffer, le maire d’Amnéville-les-Thermes, préconiserait également cette liaison via un tunnel. Il faudrait par contre construire un nouveau tronçon entre Metz et le Luxembourg ajoute Pierre Bourlon. Celui-ci s’effectuerait par l’Ouest, poursuit l’ancien étudiant. De cette manière, la desserte du Nord Meusien serait facilitée. Cette partie Nord de l’A32 desservirait en outre Longwy via Villerupt avant de rattraper Esch-sur-Alzette et l’A4 luxembourgeoise, conduisant ainsi directement à la capitale du Grand Duché. Un contournement Ouest de Thionville de manière à constituer là aussi un véritable périphérique pourrait enfin s’avérer être un excellent complément.

Pierre Bourlon est de plus affirmatif : cette nouvelle autoroute devra être gratuite pour être vraiment efficace, sauf pour les poids lourds. Ce système, inspiré du modèle allemand serait appliqué à l’ensemble du réseau d’autoroutes et de voies rapides de Lorraine. Bien que pouvant assurer une partie du financement de ce projet, le fait de rendre payante une telle infrastructure, défendu avec obstination et opiniâtreté par l’Etat français résiderait dans le seul intérêt de renflouer les caisses des sociétés d’exploitation bénéficiant de la concession et des entreprises du BTP. Pourtant, en période de crise, une des manières les plus efficaces de relancer la machine fut de mener une véritable politique de grands travaux. C’est d’ailleurs ce qu’entrepris le président américain Roosevelt pour sortir son pays de la crise de 1929 en engageant de vaste chantiers, notamment dans la vallée du Tennessee.

Comme nous l’avons précédemment évoqué, Pierre Bourlon envoya en vain la synthèse de son mémoire à la presse locale. Il n’obtint en outre aucune réponse du maire de Nancy André Rossinot et des Présidents des Conseils Généraux de la Moselle, pourtant fervent défenseur de l’A32, et des Vosges. Le Président du Conseil Régional de Lorraine Jean-Pierre Masseret et le maire d’Epinal se contentèrent d’une réponse polie. Seul l’ancien maire de Metz, Jean-Marie Rausch et le Président du Conseil Général de la Meurthe-et-Moselle, Michel Dinet s’enthousiasmèrent pour son projet. Le dernier affirmant vouloir même s’en servir pour son plan d’aménagement du territoire.  

La proposition de Pierre Bourlon nous paraît très intéressante, même s’il n’est pas à exclure d’autres solutions comme la mise à deux fois trois voies de l’A31 ou, à plus long terme, le ferroutage. Toujours est-il que le dossier A32 n’en finit pas de faire couler beaucoup d’encre et de provoquer des débats passionnés. Mais en refusant systématiquement d’être pragmatique, le problème de la saturation de l’A31 et du sillon lorrain en général, ainsi que du caractère accidentogène qui en résulte, attend inexorablement d’être résolu.           

Gare au vélo Stan !

Décidément les réalisations parisiennes ont le vent en poupe en Lorraine. Déjà avant l’importation de la fameuse Nuit Blanche à Metz début octobre, Nancy avait inauguré et mis sur place fin septembre son Vélib’, le VélOstan, sous les yeux ébahis de la statue du bon vieux Stanislas, dont l’allusion a bien évidemment été à nouveau exploitée, à l’image de l’ensemble du réseau de transport de la cité ducale. Que voulez-vous, nous n’allons tout de même pas condamner ces heureuses initiatives, ou plutôt « reprises ». Mais quelques précisions sont néanmoins toujours les bienvenues. 

Lancé par la Communauté Urbaine du Grand Nancy (CUGN) et géré par le groupe de communication JC Decaux, numéro un mondial du vélo en libre-service, VélOstan compte déjà 25 stations de location accessibles 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24, pour un total de 250 vélos et 560 points d’accroche. Le développement prévoit à terme 105 stations et 1050 vélos. La  seconde phase d’extension est programmée pour le printemps 2009, sous forme concentrique autour des zones déjà desservies. Les premières stations ont donc été installées à proximité de la gare, de la place Stanislas et des stations de bus et de tramway. Ceci afin d’encourager les Nancéens à utiliser avec souplesse les moyens de transports alternatifs à la voiture. Et à première vue, le message semble bien avoir été entendu, puisque ce sont plus de 600 abonnements courte et longue durée qui ont été souscrits et plus de 1500 locations les cinq premiers jours d’exploitation.

A noter enfin que l’agglomération possède également cinq boutiques de location longue durée, à savoir Gare de Nancy, Nancy-Thermal, Nancy-Stanislas, Facultés des Sciences et Mairie de Pulnoy. Nancy figure donc désormais sur la longue liste des villes équipées du système JC Decaux, sur laquelle se trouve également et entre autre Vienne, Séville, Lyon et Marseille, mais absolument pas … Metz. En effet, la ville de Metz réfléchit quant à elle à la mise en place d’un système beaucoup plus « novateur », à savoir un vélo en libre-service à … moteur !  Et ceci, comprenons le bien, dans le but ultime d’aider à gravir les quelques côtes ponctuant ici et là la cité. C’est sûr que pour le citadin désirant s’attaquer une fois l’an aux pentes escarpées du Saint-Quentin, ce léger coup de pouce peut être utile, mais quant est il pour le quotidien et le centre-ville ? Quoiqu’il en soit gare aux piétons pour les cyclistes !

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