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Transports (Archives 5)

En ce début de XXIème siècle, les transports, qu’ils soient routiers, ferroviaires, fluviaux ou aériens, constituent un enjeu indéniable pour notre belle province. En effet, la Lorraine est à la jonction de plusieurs routes commerciales, Ouest-Est et Nord-Sud, autant d’axes européens stratégiques qu’il convient de maîtriser et de tirer des opportunités. Par exemple, la logistique est encore que l’ombre de ce qu’elle pourrait être en Lorraine, compte tenu de l’excellence de la position géographique de notre province en Europe. Mais ce n’est pas tout, d’autres réflexion doivent intervenir, notamment autour d’un nouvelle autoroute, l’A32, qui permettrait peut-être de désengorger tout un réseau routier qui souffre l’asphyxie du fait des flux d’échanges croissants et du phénomène transfrontalier. Pour ce dernier point, la mobilité et les modes de déplacement de demain des travailleurs lorrains au Luxembourg, en Belgique ou en Allemagne apparaît plus que primordiaux. Enfin, il convient aussi de remettre d’aplomb l’aéroport Metz-Nancy Lorraine et de développer ses activités. Si l’arrivée du TGV Est a modifié en profondeur les transports en Lorraine, tout comme de nombreux quartiers gare, la question du déplacement reste des plus ouvertes et des plus passionnées dans notre province …

La liaison Epinal-Belfort sera électrifiée

Réseau Ferré de France (RFF) a dernièrement confirmé le lancement des études opérationnelles au sujet de la modernisation et de l’électrification de la ligne Nancy-Epinal-Belfort, ainsi que sur le projet de nouveau barreau direct vers la LGV Rhin-Rhône, via Lure. Les études, d’un coût de 570 000 euros, seront financées par la Lorraine, l’Etat français et RFF, respectivement à hauteur de 49 %, 36 % et 15 %. A noter que le montant total du projet avoisinerait les 800 millions d’euros. Le financement pourrait intervenir dans le cadre du contrat de plan Etat-région 2013-2020. L’intérêt de l’électrification est double. D’une part, en ce qui concerne le trafic interrégional, il permettrait de réduire les temps de trajet entre la Lorraine et le Nord de la Franche-Comté, et, au-delà, avec la Suisse. D’autre part, pour ce qui est du trafic national et international, il offrirait une liaison entre les lignes TGV Est et Rhin-Rhône, ce qui rapprocherait la Lorraine de Lyon et du Sud de la France, via la réalisation, à terme, de la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône. Un choix intelligent qui devrait offrir un nouveau débouché à notre belle province. 

(Sources : Libération, RFF) 

Annonces dans les transports

Lors de son bref déplacement en Moselle, Nicolas Sarkozy a fait plusieurs annonces pour ce qui est des infrastructures de transports en Lorraine. L’A31 sera tout d’abord mise à 2X3 voies, il n’était pas trop tôt, sur la portion Nancy-Metz. Aucun délai ni calendrier n’ont cependant été avancés. En outre, une plateforme multimodale logistique verra bien le jour le long de la Moselle. Le grand port mosellan sera articulé entre les sites de Thionville-Illange, Metz et Frouard. La plateforme ferroviaire de ce dernier sera réalisée à Illange. Le débat public relatif à cette mise en place sera lancé fin 2011, voire début 2012. Cette décision s’ajouta à celle de la construction du fameux canal Saône-Moselle, un projet vieux de 20 ans. Il s’agit de relier les ports belges et néerlandais de la mer du Nord à ceux de la Méditerranée. Toutes ces mesures devraient permettre de conforter la position européenne de notre belle province, d’autant plus que les travaux de la seconde phase du TGV-Est seront lancés dès 2010. La Lorraine se retrouvera donc au carrefour d’une liaison Ouest-Est par la route et le fer, et d’une liaison Nord-Sud par voie d’eau, fer et routes.   

(Extrait de l’article Bilan de la visite du président français en Moselle)

Contournement de Moulins : l’autre proposition

Tandis que le dossier du contournement de Moulins-lès-Metz est toujours aussi amorphe du côté du conseil général de la Moselle, un architecte à la retraite entend faire bouger les choses. Sans être pour le moment entendu par les maires des communes environnantes. C’est son projet que nous nous proposons de vous présenter. 

Ainsi, il existerait une autre solution pour contourner le centre de Moulins, régulièrement engorgé et saturé par la circulation automobile et par les poids lourds, qui y sont pourtant interdit d’accès. En effet, le centre-ville vit un véritable cauchemar depuis plusieurs décennies, sans que personne ne bouge le petit doigt. Inacceptable et intolérable. Il convient désormais d’agir pour en finir avec un trafic qui avoisine quotidiennement avec plus de 22 000 véhicules, dont plus de 1 000 poids lourds. De même, il faut encore compter les 500 passages enregistrés tous les jours sur le sinueux col de Lessy. Les traversés de Sainte-Ruffine et de Jussy sont en effet peu adaptées, et c’est le moins que l’on puisse dire, au transit routier. Si bien qu’à juste titre la colère monte de plus en plus chez les riverains dont la sécurité est mise en jeu, exaspérés par tant d’inertie et de laxisme politique. 

Le projet de notre architecte permettrait de remédier à cette bien triste situation. Il est d’ailleurs considéré comme le moins contraignant pour la commune de Moulins-lès-Metz. Il propose dans cette optique de contourner la ville par l’Ouest le long de la Moselle et de remonter par l’actuel chemin de Préville, où se trouve en outre un parking de délestage, pour aboutir à Petit-Châtel. Plusieurs communes seraient donc concernées par ce tracé ingénieux, ce qui, il faut l’avouer, ne les réjouit pas toutes pour diverses raisons. Mais il serait néanmoins vivement souhaitable que l’intérêt général et la sécurité de tous l’emportent. Enfin, un échangeur autoroutier sur l’A4 pourrait être réalisé au niveau de Saint-Privat-la Montagne. A noter que le projet intègre également les piétons et des pistes cyclables, dans la mesure où l’ensemble des voies de contournement possèderait des bas-côtés stabilisés. Si ce projet voit le jour, comme nous le souhaitons, les rues de Moulins seraient dégagées du transit actuel. Elles pourraient par conséquent aisément supporter le trafic régulier des bus qui n’auront pas à utiliser les voies de contournement, ce qui s’inscrit parfaitement dans les futures réalisations liées au transport en commun en site propre de l’agglomération messine. 

Propositions de solutions pour des infrastructures de transports adaptées en Lorraine

Nous allons dans le bref rapport qui suit proposer plusieurs pistes d’améliorations du réseau de transports lorrains, en vue de le décongestionner, de le moderniser et de l’adapter aux évolutions des échanges économiques et urbains. Pour cela, il convient de commencer par une analyse de la situation actuelle de ces réseaux dans notre belle province. 

Le réseau routier lorrain est tout d’abord situé à l’intersection des grands corridors européens, Nord-Sud et Est-Ouest. Sa principale particularité est d’associer un réseau d’autoroutes en grande partie gratuites à un important réseau de voies rapides. Cela dit, la Lorraine ne dispose que d’un réseau routier moyennement dense, qui est d’ailleurs essentiellement centré sur une zone restreinte du territoire provincial, à savoir le sillon lorrain et encore plus particulièrement le sillon mosellan. Cette véritable épine dorsale du réseau routier lorrain est à l’heure actuelle de plus en plus saturée. Elle est en effet victime de son succès et de son rôle central, dans un espace qui est de plus en plus sollicité par la croissance des échanges communautaires. A tel point que l’on peut dire qu’elle est devenue le point noir de ce réseau du fait de sa congestion. Il nous apparaît aujourd’hui urgent de résoudre ce phénomène, afin d’assurer le développement actuel et futur de la Lorraine. En ce qui concerne les chemins de fer, notre province dispose d’un réseau dense avec 1 843 km de voies. La Lorraine constitue de même plus de 10 % du trafic ferroviaire français, ce qui est assez considérable. Une nouvelle fois, nous pouvons constater que l’essentiel de cette activité se concentre dans le sillon mosellan. Et à l’instar du réseau routier, le réseau ferré lorrain est saturé sur l’axe Nancy-Metz-Thionville-Luxembourg. 

Proposons à présent, dans le détail, plusieurs solutions pour résoudre le problème de saturation dont souffre la Lorraine. Nous envisageons tout d’abord un renforcement de l’axe ferroviaire Nord-Sud, notamment par la création d’une véritable Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Barcelone et Cologne. Il s’agirait ainsi pour la Lorraine de réaliser le prolongement Nord de cette connexion jusqu’à la frontière luxembourgeoise. Autrement dit ce projet déboucherait sur la création sur le territoire français d’une LGV Nord Rhin-Rhône qui partirait d’Auxonne en Côte d’Or, au niveau de la branche Sud du TGV Rhin-Rhône, pour rejoindre la frontière luxembourgeoise au niveau de Bettembourg. Cette ligne traverserait ainsi la Lorraine du Nord au Sud, en passant par les territoires des Vosges, de la Meurthe-et-Moselle et de la Moselle. Cette LGV passerait de plus à l’Est de la Moselle et des agglomérations de Nancy, Metz et Thionville. Le tronçon de LGV situé entre ces villes serait mixte, c’est-à-dire aussi bien destiné aux voyageurs qu’au fret. Les gares de Metz et de Nancy seraient de même desservies comme des gares de décrochage, c’est-à-dire que le TGV quitterait la LGV pour les rejoindre. Enfin, l’idée de créer une gare TGV dans les Vosges est à retenir. Cette liaison ferroviaire s’inscrirait donc dans le projet global de réalisation de la LGV Barcelone-Cologne. 

Il nous faut ensuite réfléchir à la réalisation d’un tracé gratuit d’une nouvelle autoroute, la fameuse A 32. Ce dernier se baserait avant tout sur le réseau traditionnel existant, qui serait mis aux normes autoroutières, avec très peu de tronçons neufs, de manière à préserver au maximum l’environnement. Ce tracé doit en outre délester l’A31 tout en profitant aux Lorrains. En effet, une autoroute concédée, c’est-à-dire attribuée à un organisme et qui serait donc payante, provoquerait la gêne des riverains et ne desservirait nullement ces populations, surtout dans le sillon mosellan. L’idée est ainsi de mettre en place en Lorraine une taxe pour les poids lourds circulant sur le réseau d’autoroutes et de voies rapides non concédées. Le procédé s’inspirerait du système de péage allemand, dit « Toll Collect ». Celui-ci a été mis en place en janvier 2005. Il permet une facturation automatique pour tous les poids lourds de 12 tonnes et plus circulant sur le réseau autoroutier allemand. Ce sont en effet ces véhicules qui polluent le plus et qui dégradent le plus la chaussée. Ce système permettrait, à notre avis, de remédier au problème de délabrement et de saturation du réseau non concédé. Car, il ne faut pas perdre de vue que c’est grâce à la configuration « non concédée » de son réseau autoroutier que la Lorraine a pu développer une économie tournée vers l’extérieur et les échanges transfrontaliers. Le système « Toll Collect » garantira cette gratuité pour les Lorrains et n’inférera nullement dans le développement économique et dans les échanges lorrains. De plus, l’utilisation des ressources issues de ce péage pourrait servir à subventionner l’entretient et le développement du réseau routier lorrain. 

Nous suggérons donc de mettre à 2×3 voies l’intégralité de l’A31 en Lorraine, ainsi que d’aménager une autoroute A32 gratuite avec un nouveau tracé. En effet, le tracé proposé par l’Etat français est une véritable absurdité. Pour que ce projet devienne réalité, il faudra de même construire la rocade Sud-Ouest de Metz, qui permettrait la création d’un périphérique messin complet. De même à Nancy, avec la mise à 2×2 voies de la liaison A330 – RN 74, ainsi que de son prolongement Nord jusqu’à l’A31 à Bouxières-aux-Dames via la vallée de l’Ameuzule. Concernant maintenant l’agglomération thionvilloise, nous devons envisager le contournement de Yutz vers le Nord. Ce dernier permettrait en effet une déviation de Thionville, qui plus est sans endommager les zones urbanisées de la vallée de la Fensch, comme par exemple la ville de Florange, actuellement menacée d’être littéralement coupée en deux par le projet autoroutier proposé par Paris.   

L’A31 devra être élargie en priorité entre Metz et Nancy et entre Metz et Richemont, dans le but de sortir la Lorraine de sa situation actuelle de congestion. Certaines parties ont d’ailleurs commencé à être aménagées. L’ensemble de ces travaux ne sera néanmoins pas suffisant pour garantir une fluidité parfaite du trafic et pour conforter la place de notre province en tant qu’espace au cœur des flux européens. Ainsi, la mise en place d’une autoroute A32 est absolument incontournable. Celle-ci devra donc être non concédée, mais payante uniquement pour les poids lourds de 12 tonnes et plus. Elle sera par conséquent gratuite pour tous les autres usagers, à savoir la majorité des Lorrains. Cette nouvelle A32 doit en outre permettre de dédoubler l’A31, en se basant le plus possible sur des infrastructures existantes, de manière à en limiter le plus possible le coût, en ayant recours le moins possible à des tracés neufs. L’environnement en sera de même davantage préservé.

Toutefois, pour répondre efficacement à un problème régional d’origine continentale, le dédoublement de l’A31 doit être total, c’est-à-dire pas uniquement dans le sillon lorrain, mais au contraire de Beaune jusqu’à la frontière luxembourgeoise. Cet élargissement est d’ailleurs bien entamé en Bourgogne. En vue d’une nouvelle A32, nous pouvons nous baser sur l’ancien projet de liaison entre Poligny, dans le Jura, et Besançon. Ce tronçon constituerait ainsi le début, ou la fin, de la nouvelle A32. En prolongeant cette liaison vers le Nord à travers la Haute-Saône, nous pouvons nous raccorder dans les Vosges. Il s’agira ensuite de suivre le tronçon de la RN 57 à 2X2 voies, ou en cours d’aménagement, entre Luxeuil-les-Bains et l’agglomération nancéienne, au niveau de Flavigny-sur-Moselle, qui sera à mettre aux normes autoroutières. De même, nous sommes d’avis pour le tronçon suivant, c’est-à-dire entre Metz et Nancy, d’aménager des routes départementales. La RD 913 entre Bouxières-aux-Chênes et Létricourt en Meurthe-et-Moselle, ainsi que la RD 955 entre Létricourt et Metz en Moselle seraient concernées. Une fois ces routes mises aux normes autoroutières, la réalisation d’un tracé neuf de 8 à 10 km entre Liocourt et Létricourt est nécessaire, afin de pouvoir connecter les deux routes et donner naissance à une A32 Est entre les deux métropoles lorraines. Ce tracé a l’avantage de relier directement les deux villes, de desservir l’aéroport régional et la zone de l’espace central et ce, sans porter autant d’atteintes à l’environnement que le dernier tracé de l’A32 proposé par la France. 

Une grande déviation Est de Nancy serait de même à réaliser, dans l’optique de relier les communes de Bouxières-aux-Chênes à Flavigny-sur-Moselle, tout en desservant le Sud-Est nancéien. Concernant maintenant la section Nord de l’A32, que l’on pourrait qualifier d’internationale, le tracé passera à l’Ouest, afin de se rattacher à l’autoroute luxembourgeoise A4 au niveau d’Esch-sur-Alzette. Nous envisageons de le faire débuter au niveau de la nouvelle rocade Sud-Ouest de Metz, qui est donc à aménager, voire au niveau de l’autoroute A4 à Conflans-en-Jarnisy. La liaison desservirait ainsi Piennes et se raccorderait à celle d’Esch-Belval par l’autoroute A30, avant de rejoindre l’autoroute A 4 luxembourgeoise. Ces deux autoroutes parallèles en service, à savoir l’A31 élargie et la nouvelle A32, permettraient une démultiplication des flux Nord-Sud en Lorraine. La section Toul-Nancy-Dieulouard doit de même être soulagée par la création d’un nouvel itinéraire plus direct. Dans cette optique, le tronçon Toul-Nancy deviendrait A314 et celui reliant Nancy à Dieulouard marquerait le début de l’autoroute A33. Ce nouvel itinéraire de l’A31 emprunterait la RN 411 qui serait mise aux normes autoroutières, ainsi qu’un contournement de Toul réaménagé au niveau de l’A31 par la création d’une continuité directe vers le Nord en direction de Dieulouard via Dommartin-lès-Toul. Pour terminer sur ce point, il serait intéressant de mettre la RD 910 en voie express, afin de relier l’A31 à l’A32. 

Nous souhaitons également la construction d’un canal à grand gabarit Saône-Moselle. En effet, une partie de la Moselle est canalisée entre Neuves-Maisons et Coblence en Allemagne où elle se jette dans le Rhin, depuis son inauguration en 1964. Mais le principal problème de cette Moselle canalisée à grand gabarit est tout simplement qu’elle n’a pas de prolongement vers un autre bassin hydrographique, notamment vers la Seine ou encore le Rhône. L’aménagement actuel en grand gabarit se termine ainsi au Sud en « cul-de-sac » fluvial et ne profite par conséquent qu’aux relations avec l’Europe du Nord, notamment avec les ports d’Amsterdam, de Rotterdam, du Bassin de la Ruhr, de Hambourg et de Francfort. En ce sens, la réalisation d’un canal Saône-Moselle constituerait un atout stratégique indéniable dans l’ouverture et la connexion de notre province au réseau fluvial du bassin méditerranéen. Elle permettrait également un report important du transit de marchandises de la route sur le fleuve. Un tel projet consisterait à connecter le Rhône au Rhin via la Saône et la Moselle, toutes deux mises au gabarit européen sur les sections actuellement manquantes, en particulier sur l’axe Châlons-sur-Saône-Epinal-Neuves-Maisons. Les conditions topographiques environnementales et surtout politiques sont en effet beaucoup plus propice à la réalisation d’une connexion via la Saône et la Moselle, que par un passage « forcé » par l’étroite vallée du Doubs. La Saône et la Moselle étant le prolongement naturel de la vallée du Rhône. Cette liaison fluviale à grand gabarit entre la mer du Nord et la Méditerranée est une des meilleures réponses à la saturation du corridor européen de transports Nord-Sud traversant la Lorraine. 

En reliant ainsi directement et efficacement par la route, le fer et le fleuve les quatre grandes constituantes du sillon lorrain, à savoir Thionville, Metz, Nancy et Epinal, ces grands aménagements devraient assurer le succès de la métropole lorraine. La réalisation de cette dernière est en effet en grande partie subordonnée à l’aménagement dans l’espace intermédiaire entre Metz et Nancy d’un véritable nœud de transports capable d’assurer l’interconnexion du bipôle lorrain et de jouer un rôle d’entraînement pour toute la Lorraine. Dans cette optique, la zone aéroportuaire de Louvigny, qui serait alors fortement desservie en transports avec deux autoroutes, deux lignes à grande vitesse et deux départementales, dont une en voie express, serait largement susceptible d’accueillir une grande plateforme multimodale rail, route et air, ainsi que de travailler en partenariat avec d’autres plateformes, plus modestes, disséminées sur tout le territoire lorrain. Dans cette configuration, notre belle province deviendra l’une des grandes plateformes multimodales de l’Europe occidentale. Située au centre d’un marché de 125 millions de consommateurs dans un rayon de 500 km, la Lorraine exploitera enfin sa position géographique exceptionnelle en se retrouvant en liaison directe avec les plus grands pôles économiques. Un tel schéma de transports serait enfin synonyme de renforcement de la coopération transfrontalière entre tous les partenaires de l’institution « eurorégionale ». 

Cette brève analyse que nous venons de développer peut avoir valeur de proposition de schéma lorrain multimodal des transports pour 2030. Ce dernier est sans conteste un facteur de développement, mais aussi de contraintes. En effet, il va renforcer la situation géographique et l’unité de notre province. Il interpelle cependant au sujet de l’épineuse question des financements et de la mise en place de partenariats entre les investisseurs, qu’ils soient publics ou privés. Car pour tout démarrage de travaux, il nous faudra malheureusement avoir l’accord de l’Etat français et des différentes collectivités territoriales, qui devront surmonter leur manque récurrent d’unité. Enfin, la nouvelle idéologie issue du « Grenelle de l’Environnement » risque de constituer un obstacle, en privilégiant certains principes au détriment de l’intérêt de la Lorraine et des Lorrains. 

(Sources : La Lorraine et la saturation des grands eurocorridors de Pierre-Hugues Bourlon-Demange ; Nouvelle géopolitique des régions françaises d’Eric Auburtin) 

Le covoiturage à la peine

La culture du covoiturage a beaucoup de difficultés à entrer dans les mœurs. Pour preuve, le site internet lancé par la Lorraine regroupant toutes les offres ne rencontre pas son public. Afin d’inciter plus de Lorrains à utiliser ce mode de déplacement, en particulier les frontaliers, un millions d’euros sera débloqué pour aider les communes qui souhaitent aménager des lieux de rendez-vous ou des parkings-relais. Le premier équipement de ce type pourrait ainsi voir le jour à Audun-le-Roman, ville qui occupe une position stratégique pour tous les travailleurs frontaliers. 

Un nouveau dépôt de bus unique à Mexy ? 

Telle est en effet la question que l’on se pose actuellement du côté de Longwy où un projet de déménagement du dépôt de la Semitul (Société d’économie mixte titulaire du marché sur l’agglomération de Longwy) situé sur un terrain enclavé dans le quartier du Pulventeux est à l’étude. Cette réflexion pourrait cela dit déboucher rapidement sur un transfert vers un terrain de la ZAC de Mexy. Le futur dépôt de bus permettrait d’optimiser le périmètre d’intervention des bus de la Semitul entre Villerupt et Longwy, mais aussi de regrouper les dépôts dispersés, à savoir Thil, Pulventeux et Longlaville, sur un site unique. Beaucoup plus rationnel et fonctionnel, mais surtout nettement plus facile d’accès et géographiquement mieux situé, le terrain de Mexy réduirait les consommations énergétiques et les temps de parcours inutiles, tout en améliorant les conditions de travail des personnels, dans la mesure où les installations actuelles sont obsolètes. Le nouveau dépôt de la Semitul à Mexy nécessiterait néanmoins d’édifier un garage aménagé, un bâtiment administratif ainsi qu’un parc de stationnement. L’ensemble devant être créé dans le respect des normes environnementales. Le coût financier global de ce transfert attendu n’a pas encore été chiffré.

A plus long terme, l’ancien local du Pulventeux serait détruit, ce qui permettrait d’aménager des résidences individuelles et collectives,  mais également de restaurer l’image de marque du quartier, qui a véritablement besoin d’un sérieux coup de lifting en entrée de ville. Ce projet s’inscrit donc dans une vision à court terme du nouveau Longwy. A noter enfin que le transfert du lycée Alfred-Mézières vers le site unique de l’Aviation, ainsi que le rétablissement du fossé des remparts Vauban devant l’entrée principale du lycée d’enseignement général, avenue Malraux, font partie de cette réflexion globale. 

Ça bouge au CHU ! 

Trente-six mois de travaux auront été nécessaires pour réorganiser les flux de circulations et surtout pour résorber l’infernal problème de stationnement sur le plateau médical et technologique de Brabois à Nancy. La capacité de stationnement a ainsi été doublée et portée à 1 000 places, tandis qu’une nouvelle ligne de bus, baptisée Campus (voir actualité en bref), a dernièrement été mise en place. Certes, les travaux ont été longs, souvent pénibles pour les usagers, mais le résultat est d’une incroyable fluidité. La ligne Campus, avec un bus toutes les 8 minutes, vient de même désengorger sérieusement le tram, noir de monde aux heures de pointe. Partant de la gare SNCF, elle dessert le secteur Artem, la faculté de sciences, le lycée des biotechnologies, la faculté de médecine et propose trois arrêts à l’intérieur même du CHU (Centre Hospitalier Universitaire). Chose exceptionnelle en France, puisqu’avant Nancy, un seul réseau de transport public pénétrait dans un hôpital, à Limoges. Un service de location VélO’Stan au niveau du parking relais Nord complète enfin l’offre de transports sur le plateau Brabois. Il faut dire que ce dernier constitue un centre névralgique et stratégique pour toute l’agglomération, dans la mesure où il cumule plusieurs vocations, à savoir le médical et l’hospitalier avec bien entendu le CHU, ainsi que l’économique et le technologique avec le technopôle et le biopôle. Le plateau de Brabois est en outre appelé à se développer encore plus dans un proche avenir. D’ailleurs, le bâtiment de cardio-réanimation est passe d’être terminé. Il devrait être livré en 2010. Le bâtiment des spécialités médicales, qui regroupera les services des maladies infectieuses et tropicales, de dermatologie, de vénérologie, de pneumologie et des maladies respiratoires, des consultations d’addictologie et des maladies professionnelles, sera également livré l’année prochaine. La nouvelle configuration du CHU prend forme ! 

Seconde phase de la LGV-Est : c’est signé

« Enfin ! », pouvons-nous nous exclamer. La deuxième phase de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Est Européenne se fera donc bien entre Baudrecourt et Vendenheim, bien que la Lorraine ait posé des conditions préalablement à sa signature et à sa participation au financement, de l’ordre de 120 millions d’euros. En effet, l’Etat français a dernièrement pris un arrêté sur la mise en place de l’enquête publique concernant le projet de gare d’interconnexion TGV-TER de Vandières, principal point de divergence, en lieu et place de l’actuelle gare TGV de Louvigny, située en plein champs près de l’aéroport, mais uniquement accessible par la route. Cette dernière pourrait à moyen terme être reconvertie pour le fret à grande vitesse, encore faudrait-il que celui-ci soit développé. La gare de Vandières, qui pollue et paralyse le débat politique lorrain depuis des lustres, semble avoir franchi une étape essentielle dans sa réalisation. L’enquête publique devrait ainsi débuter dès le 27 septembre prochain. C’est en fonction de ses conclusions que l’Etat français décidera de soutenir financièrement la construction de la gare d’interconnexion de Vandières, à hauteur de 30 millions d’euros, cette dernière étant estimée entre 80 et 90 millions d’euros, ou d’apporter de l’argent afin de faire des études et des réalisations en vue d’améliorer les infrastructures ferroviaires dans notre belle province, en cas de résultats défavorables pour Vandières. Donc, normalement, dans tous les cas 30 millions d’euros seront destinés à la Lorraine. Voilà un accord intéressant. Si l’enquête publique avalise la construction de la gare de Vandières, décision qui pourrait intervenir au second semestre 2010, celle-ci pourrait cela dit ouvrir au mieux qu’en 2014, du fait de l’importance des travaux à réaliser. 

De même, maintenant que la réalisation de la seconde phase de la LGV Est, qui représente 106 km de voies principalement en Moselle, est actée, son chantier pourrait commencer au printemps 2010. Ce tronçon devrait permettre à Metz et à Nancy de gagner 30 minutes de trajet vers Strasbourg, pour un coût total estimé à 2,1 milliards d’euros. La construction d’un tunnel de 4 km sous les Vosges du Nord n’est pas étrangère à ce montant élevé. Cela dit, la deuxième phase représentera plus de 6 500 emplois directs et indirects qui seront crées ou préservés pendant les 5 ans du chantier. Une véritable bouffée d’oxygène en ces temps de crise pour l’économie lorraine particulièrement chahutée. 

Nouvelle ligne de bus à Nancy… 

Le réseau Stan (Société des Transports de l’Agglomération Nancéenne) a récemment ouvert une nouvelle ligne baptisée Stan Campus. Cette dernière relie la gare au plateau scientifique et technologique de Brabois toutes les 8 minutes. Son tracé, réalisé avec le soutient d’associations d’étudiants, devrait normalement alléger quelque peu le tram en desservant la faculté de Sciences, l’IUT du Montet, l’INPL, le technopôle de Brabois, ainsi que la faculté de Médecine. 

… et aussi à Metz

A partir du lundi 7 septembre et jusqu’au 9 avril 2010, une nouvelle navette gratuite sera mise en service, afin d’acheminer les étudiants de l’Université Paul Verlaine, du parking du complexe sportif Saint-Symphorien jusqu’à l’île du Saulcy. Ce parking, d’une capacité de 800 places, permet justement de résoudre en partie les problèmes de stationnement aux abords de l’université messine. A noter que la navette circulera de 7h30 à 10h et de 17h à 19h30 toutes les 10 minutes. Elle sera enfin mise à disposition des étudiants, du personnel administratif et des enseignants. 

(Source : presse régionale) 

L’élargissement de la RD 14 dans les temps

Les travaux d’élargissement de la RD 14 avancent bien. De même, entre les communes d’Angevillers et d’Havange, la route qui relie le Saint-Michel à l’A30 est en cours d’élargissement. L’achèvement du chantier est prévu fin 2010. 

Le passage à niveau de Rettel sera supprimé

Tel est le juste sort qui sera réservé à ce passage à niveau ayant déjà été le théâtre de plusieurs accidents il y a quelques années. Ce dernier sera donc supprimé par la déviation de la route départementale 64 de manière concomitante. Une nouvelle voie reliant la RD 654 au Sud de Sierck-les-Bains jusqu’au pont de la Moselle entre Rettel et Contz-les-Bains sera ainsi réalisée sur une longueur totale de 1,5 kilomètre pour la modique somme de 6 millions d’euros. Le volet le plus spectaculaire de ce chantier est sans nul doute la réalisation d’un nouveau pont qui permettra à la future RD 64 de franchir les voies ferrées et les voies de dessertes de l’usine Lorraine Tubes.

A noter que l’ouvrage d’art aura une longueur totale de 81 mètres pour une largeur de 10,5 mètres. La construction de ce pont devrait être normalement achevée début 2010. Viendra ensuite l’opération routière avec la création d’une nouvelle route à 2 voies entre le pont de Contz et la RD 654, d’une bretelle de desserte et de trois carrefours à partir de mars 2010, pour une mise en service de l’ensemble fin 2010.

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