Centre de ressources numériques sur la Lorraine

Transports

En ce début de XXIème siècle, les transports, qu’ils soient routiers, ferroviaires, fluviaux ou aériens, constituent un enjeu indéniable pour notre belle province. En effet, la Lorraine est à la jonction de plusieurs routes commerciales, Ouest-Est et Nord-Sud, autant d’axes européens stratégiques qu’il convient de maîtriser et de tirer des opportunités. Par exemple, la logistique est encore que l’ombre de ce qu’elle pourrait être en Lorraine, compte tenu de l’excellence de la position géographique de notre province en Europe. Mais ce n’est pas tout, d’autres réflexion doivent intervenir, notamment autour d’un nouvelle autoroute, l’A32, qui permettrait peut-être de désengorger tout un réseau routier qui souffre l’asphyxie du fait des flux d’échanges croissants et du phénomène transfrontalier. Pour ce dernier point, la mobilité et les modes de déplacement de demain des travailleurs lorrains au Luxembourg, en Belgique ou en Allemagne apparaît plus que primordiaux. Enfin, il convient aussi de remettre d’aplomb l’aéroport Metz-Nancy Lorraine et de développer ses activités. Si l’arrivée du TGV Est a modifié en profondeur les transports en Lorraine, tout comme de nombreux quartiers gare, la question du déplacement reste des plus ouvertes et des plus passionnées dans notre province…

Transports en Lorraine : des aménagements insuffisants 

Le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) prévoit, entre autres, en Lorraine de mettre l’A31 à 2X3 voies de Nancy à Richemont et de réaliser le barreau entre Toul et Dieulouard, ainsi que le contournement Ouest de Thionville. L’A32 serait quant à elle définitivement enterrée par la doctrine du Grenelle de l’environnement, ce qui est complètement stupide. Des aménagements que nous estimons insuffisants. Nous allons expliquer pourquoi. La déception et l’amertume sont grandes. 

Pour ce qui est des transports routiers, l’A31 restera le seul et unique grand axe Nord-Sud de Lorraine. Notre pays devra donc faire avec et composer avec une situation de plus en plus complexe. En effet, contrairement aux tendances françaises, la croissance de la circulation s’est poursuivie en 2009 sur l’A31. Une augmentation comprise entre 0,4 et 1,9 %. La traduction en nombre de véhicules ayant emprunté quotidiennement cet axe en 2009 est éloquente : plus de 55 000 dans le secteur de Toul, 90 000 au Nord de Nancy, 96 000 entre Metz et Thionville, 76 000 au niveau de Thionville et 60 000 à l’approche de la frontière luxembourgeoise ! Les chiffres parlent d’eux même. C’est énorme et cela ne va pas s’améliorer. 2010 s’inscrit déjà dans la même tendance. Ce ne sont pas les quelques efforts disparates et isolés en matière d’intermodalité qui vont en l’état actuel des choses contenir le trafic et soulager durablement cet important axe de passage, privilégié pour les liaisons Nord-Sud de toute l’Europe occidentale. Les gains attendus dans les vingt prochaines années, soit moins de 2 200 poids lourds par jour, sont ainsi sans commune mesure avec les volumes constatés quotidiennement, qui, selon les sections, s’établissent entre 7 500 et 13 460 poids lourds. 

Cette situation a timidement amené l’Etat français à retenir l’aménagement de l’A31 parmi les 19 grands projets routiers retenus sur les 60 dossiers présentés. D’ici à 2030, l’A31 sera mise à 2X3 voies entre Bouxières-aux-Dames et Fey, soit une trentaine de kilomètres. L’existence des emprises pourrait permettre un démarrage de ce chantier dans les cinq ans. Par ailleurs, comme indiqué plus haut, 60 kilomètres de voies nouvelles seront construits. Ces dernières concernent la création du barreau Toul-Dieulouard, afin de soulager l’agglomération nancéienne, ainsi que la réalisation du contournement Ouest de Thionville. Celui-ci semble aujourd’hui acquis, tant la traversée de cette ville qui flirte avec la frontière luxembourgeoise doit être fluidifiée. 

Les différents aménagements envisagés par le SNIT sont certes nécessaires, mais largement insuffisants. Ils ne s’inscrivent en effet pas dans une perspective et une véritable politique des transports à long terme. Car dans propositions présentées, l’optimisation de l’A31 reste minimaliste. Il faut au contraire être beaucoup plus ambitieux. Le problème de résolution de la saturation de cet axe dépasse largement le cadre lorrain. Nous pensons, comme nous l’avons déjà exposé ici, qu’il faut avoir un spectre plus large. Le projet que nous proposons apporte une meilleure solution et à un moindre coût.  

Par ailleurs, le SNIT ne prévoit en aucune manière l’aménagement et l’élargissement de l’A31 entre Thionville et le Luxembourg. Ce qui aussi incroyable que regrettable. Un comble, d’autant plus que le contournement Ouest de Thionville envisagé ramènera des véhicules en plus sur l’A31 au Nord de l’agglomération lorraine. La création d’une voie supplémentaire dans les deux sens de circulation pourrait être dédiée à des bus, voire à des véhicules pratiquant le covoiturage. De même, il faudrait quand même une fois pour toute supprimer le poste frontière de Zoufftgen. Alors que nous sommes en pleine Union Européenne, ce dernier crée un goulot d’étranglement fatal au temps de parcours des travailleurs frontaliers. Et pour couronner le tout, ceux-ci devraient être selon les projections statistiques 105 000 à l’horizon 2025 ! 

En outre, l’absence d’un contournement entre Audun-le-Tiche et l’A30, alors même qu’une Opération d’Intérêt National est programmée sur le territoire lorrain en face du site d’Esch-Belval est incompréhensible et illogique, dans la mesure où l’Etat luxembourgeois va de son côté apporter 6 millions d’euros pour ce contournement qui devrait être terminé en 2013 ! C’est vraiment n’importe quoi, de l’amateurisme de la part de personnes qui n’y connaissent définitivement rien ! 

Le SNIT prévoit en outre quelques aménagements supplémentaires dans les autres modes de transports en Lorraine. Notre province est de manière incontestable une terre multimodale alliant la route, le fer et l’eau. C’est pourquoi la ligne de fret Bettenbourg-Perpignan, véritable autoroute ferroviaire, va être aménagée pour plus efficacité. Elle va être densifiée avec à terme dix allers-retours quotidiens contre quatre actuellement. Deux lignes nouvelles devraient par ailleurs renforcer le réseau, à savoir Bettenbourg-Marseille et Bettenbourg-Calais. 

Mais nous pouvons aussi déplorer l’absence de toute ouverture par le chemin de fer de la Lorraine vers Lyon et le bassin méditerranéen. L’offre actuelle, en temps de parcours, reste pourtant très peu attractive. 

Par ailleurs, si le SNIT retient la liaison à grand gabarit Saône-Moselle parmi les principaux projets fluviaux de ses trente prochaines années, cette voie étant jugée prioritaire par rapport à une connexion Saône-Rhin défendue avec acharnement par les Alsaciens, il ne prévoit aucun aménagement pour le transport aérien en Lorraine. Ce qui ne va en rien arranger la situation dans laquelle s’est embourbé l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine

Enfin, la plateforme logistique trimodale sur les trois sites que sont Frouard, Metz et Illange n’a pas non plus été retenue. Si le projet n’est nullement remis en cause, une inscription au SNIT aurait pu lui donner une meilleure visibilité. 

Pour conclure cet exposé, nous sommes encore surpris que la question des transports dans toute la Lorraine ne constitue pas pour nos « élus » une source de motivation dans la négociation des compensations aux iniques et odieuses restructurations militaires. Car la problématique des transports et des déplacements est primordiale, en Lorraine plus qu’ailleurs, du fait de notre position transfrontalière et centrale en Europe de l’Ouest. Malheureusement dans ce domaine, on est loin, mais alors vraiment loin d’être performant avec un aéroport qui bat de l’aile, tous les atermoiements autour de la gare TGV, des transports en communs parmi les plus lents en France et une autoroute A 31 complètement congestionnée. Tout ceci manque cruellement d’ambition. Et ce n’est pas les bricolages artisanaux en préparation ici et là qui vont permettre de redresser la situation. 

Quel avenir pour MNL ? 

Qui veut de l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine (MNL) ? Pas grand monde apparemment. Il faut dire que MNL et son déficit de 700 000 euros réalisé en 2009 ne font pas franchement rêver. Mais la question est loin d’être saugrenue et mérite amplement d’être posée car au 1 er novembre 2011, la gestion de cette structure sera vacante après l’arrêt du Groupement Interconsulaire de Gestion de l’Aéroport de Lorraine (Gigal). La plateforme pourrait donc revenir au groupe canadien SNC-Lavalin, le seul et unique à avoir fait part d’un quelconque intérêt, sous la forme d’une délégation de service public d’une durée de douze ans. Metz-Nancy-Lorraine pourrait devenir le 9ème aéroport à tomber dans l’escarcelle de cette entreprise aux reins solides après Malte, Tours-Val de Loire, Rouen-Vallée de Seine, Paris-Vatry, Tarbes-Lourdes-Pyrénées, Cherbourg, ainsi que les aérodromes de Vannes et de Chalon-sur-Saône qui desservent l’aviation d’affaires, de loisir et de tourisme. 

Rappelons que SNC-Lavalin est l’un des plus grands groupes mondiaux d’ingénierie et de construction. Fondé en 1911, il est actif sur la scène internationale depuis 40 ans. Il travaille actuellement dans une centaine de pays et possède des bureaux dans 36 d’entre eux. Depuis le début des années 1970, SNC-Lavalin a participé à un grand nombre de projets aéroportuaires, comme l’aménagement et la planification des aéroports de Vancouver, de Fort McMurray et de Montréal au Canada, de Chicago aux États-Unis, ou encore de Madrid, en Espagne. Des chantiers qui confèrent aujourd’hui à SNC-Lavalin un statut de chef de file du marché international du développement et du réaménagement aéroportuaires. 

En attendant un éventuel repreneur, qui ne va certainement pas tomber du ciel tout seul, le plan de vol édicté par la Région Lorraine laisse perplexe certains observateurs, puisqu’il ne prévoit pas uniquement de gérer l’aéroport, mais aussi la ZAC aéroportuaire qui pourrait voir le jour tout autour. Le nouveau concessionnaire devra tirer ses revenus de l’activité aéroportuaire et de la valorisation économique de la ZAC. Il aura par ailleurs la responsabilité principale du financement et de la mise en œuvre des investissements nécessaires. Les responsables misent sur une diversification des activités de l’aéroport et de la ZAC aéroportuaire. Cela pourrait passer en particulier par le développement du transport multimodal air-fer-route et des activités de logistique, dans l’optique de valoriser le potentiel foncier du site. Un tel pôle logistique multimodal lorrain s’appuierait donc sur l’aéroport et la gare TGV de Louvigny, qui serait reconvertie en gare de fret express. C’est pourquoi la Lorraine a décidé d’adhérer à l’association Euro Carex qui porte le développement du fret ferroviaire à grande vitesse en Europe. L’ouverture d’une liaison Carex entre Paris et Strasbourg à un horizon 2015 serait selon certains « compatible avec la mise en service de la gare d’interconnexion TER-TGV de Vandières et la reconversion technique de la gare de Louvigny ». Le plan prévoit aussi de renforcer le développement commercial afin d’être plus attractif aux yeux des compagnies aériennes, de proposer plus de destinations aux Lorrains et de parvenir à séduire davantage de nos compatriotes qui partent aujourd’hui d’aéroports voisins. Cette décision apparaît comme un tournant dans la gestion d’un aéroport qui traverse de nombreuses zones de turbulences depuis l’arrivée du TGV Est et la crise économique actuelle. Sa fréquentation a en effet chuté entre 2005 et 2009 de 90 000 voyageurs, pour désormais s’établir à 263 000 passagers commerciaux. Le fret est au point mort depuis que DHL a replié ses ailes en 2004. L’implantation d’une compagnie low-cost à destination de l’Italie a viré au flop au bout de quelques mois en 2007. La concurrence des aéroports voisins de Luxembourg, Sarrebruck, Zweibrucken, Francfort-Hahn, Reims-Vatry, Bâle-Mulhouse et Strasbourg se fait de même de plus en plus rude. Pendant ce temps, MNL souffre d’un manque d’ambition et donne l’impression de sombrer dans une léthargie inquiétante

Afin de sortir l’aéroport de sa situation misérable et de pouvoir enfin exploiter tout son potentiel au sein d’un espace densément peuplé et articulé en plein cœur de la Grande Région, il convient maintenant de créer des synergies entre l’aéroport, la ligne ferroviaire à grande vitesse et l’A31. Voilà une stratégie de développement économique claire. 

Partenariat en vue pour le grand port mosellan ? 

A sa demande, une délégation du port de Rotterdam, aux Pays-Bas, a dernièrement été accueillie par les responsables de la Chambre de Commerces et d’Industrie (CCI) de la Moselle, afin de parler affaires et d’envisager un éventuel partenariat économique. Preuve que de nombreux Européens s’intéressent de près au projet de grand port mosellan. Les Néerlandais voulant dans cette optique capter le trafic fluvial qui serait généré en Lorraine, à la place du port d’Anvers vers qui les opérateurs tendent à se tourner naturellement. 

Rappelons que le projet de grand port mosellan se chiffrerait à 20,1 millions  d’euros.  Du côté de Thionville-Illange, il s’agit d’optimiser le foncier afin de dégager des espaces de stockage. 8,4 millions d’euros seront investis dans cette opération. La société Recylux y a déjà annoncé son implantation. A Metz, le projet vise à investir 11,7 millions d’euros dans le but de renforcer la presqu’île et de permettre la mise en conteneurs des produits céréaliers. Le groupe InVivo envisage à ce titre d’aménager un nouveau silo horizontal doté d’une logistique nouvelle. 

A noter enfin qu’une étude chargée d’évaluer la possibilité de mettre en place des lignes de conteneurs régulières entre les ports de la Moselle et les ports maritimes a été menée en partenariat avec le port de Trèves. 

La Lorraine reliée à la Corse

Air France a dernièrement lancé une nouvelle liaison entre Bastia et l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine. Il s’agit d’ailleurs de la première liaison directe entre la Corse et notre belle province. Le trafic sera effectué tous les dimanches pendant la saison estivale jusqu’au 12 septembre 2010 à bord d’un Embraer 145 de 50 sièges. Selon les périodes, les tarifs varieront entre 250 et 400 euros environ l’aller-retour pour un peu plus de 1h30 de vol. 

Des travaux pour améliorer l’offre TER

Réseau Ferré de France (RFF) va engager 77 millions d’euros dans le projet d’aménagement du nœud ferroviaire de Metz, afin de libérer le sillon lorrain. Une opération qui devrait en effet permettre de fluidifier le trafic ferroviaire entre le Luxembourg et les lignes vosgiennes.  

L’ensemble de l’investissement représente en réalité une enveloppe de 134 millions d’euros. Il s’agit de moderniser complètement l’accès à la gare de Metz, dont les quais sont saturés aux heures de pointe. Ainsi, les quais bas, dits quais militaires, des voies 4 et 5 vont être relevés pour permettre l’accès des voyageurs. La distribution des voies à l’entrée de la gare sera totalement repensée, avec d’importants travaux sur le poste d’aiguillage de Metz-Ville, qui sera informatisé pour un montant de 65 millions d’euros.

En effet, il est aujourd’hui impossible de faire sortir de la gare deux trains en même temps, sauf en les faisant circuler l’un derrière l’autre. Les futurs aménagements devraient apporter de la fluidité à la circulation des trains.  Outre le poste d’aiguillage, les travaux prévoient le renouvellement de la signalisation, le regroupement des télécommandes des postes d’aiguillage de Metz-Ville et de Metz-Sablon, ainsi que le développement d’infrastructures à la gare. Au final, l’amélioration de la gestion des passages de trains avec la nouvelle signalisation aux entrées et sorties de la gare et du secteur de Montigny-lès-Metz, s’accompagnera d’un accroissement significatif de la capacité d’accueil des circulations ferroviaires voyageur. 

Après l’achèvement, dans deux ans, des travaux menés sur le nœud ferroviaire de Nancy-Jarville, cette modernisation devrait apporter une bouffée d’oxygène au TER avec une plus grande fluidité sur cette partie très chargée du réseau lorrain. Cette opération devrait rendre possible le renforcement de l’offre TER et le développement du cadencement, c’est-à-dire la répétition à intervalles réguliers du même schéma de dessertes.  

A noter enfin que les travaux, qui seront engagés à partir de 2012, pour une mise en service en 2015, ne devraient pas trop perturber le trafic, dans la mesure où ils seront réalisés de nuit. 

(Source : presse régionale) 

Nouvelle liaison à Talange

Une nouvelle voie de 2 km va prochainement être réalisée afin de relier directement la zone commerciale de Talange depuis la sortie d’autoroute au parking de l’enseigne Marques Avenue, en traversant le canal des mines de fer de Moselle à partir d’un nouveau pont situé à proximité immédiate. Le but de l’opération est ainsi de désenclaver l’autoroute A 31 à partir de la sortie de Talange pour les automobilistes en provenance d’Allemagne, de Belgique, du Luxembourg et de la vallée de l’Orne. A noter que le nouveau pont qui sera élevé comportera également une piste cyclable qui se connectera à la Véloroute Charles le Téméraire, ainsi qu’une voie piéton. La réalisation de cette nouvelle route pour un montant de près de 4 millions d’euros permettra en outre d’alléger significativement l’entrée de la ville de 5 500 véhicules par jour en fin de semaine et de près de 20 000 voitures par jour en période de soldes.

41 Commentaires pour “Transports”


1 2 3 4 5
  1. bloggerslorrainsengages écrit:

    La Communauté Urbaine du Grand Nancy s’est finalement ralliée à l’idée de prendre des bus à haut niveau de services pour sa deuxième ligne de tram. En clair, le tram sera un bus qui ressemblera à un tram. Et comme son premier tram, celui de la ligne 1 était déjà sur pneus et ressemblait à un bus, la boucle est bouclée. C’est d’ailleurs le même principe de matériel que celui retenu pour le Mettis.

  2. bloggerslorrainsengages écrit:

    Pour une liaison Briey-A4

    Cela fait près de 30 ans que Briey attend la réalisation d’un raccordement à l’autoroute A 4 pour en finir avec tous les poids lourds qui transitent par le centre-ville et qui posent bien évidemment des problèmes de sécurité en raison du nombre d’établissements scolaires. Le projet pourrait enfin avoir un dénouement heureux.

    La liaison permettrait en effet d’achever le contournement de Briey, de raccorder tout le bassin à l’autoroute A 4 et d’améliorer les liaisons Est-Ouest sur l’espace central du Pays-Haut. De même, la zone industrielle de la Chenois et ses 1 000 emplois, située à l’Est de Briey, bénéficierait d’une desserte directe vers l’A 4, de quoi créer une nouvelle dynamique économique pour tout le secteur.

    La nouvelle route, d’une longueur totale de 1 620 mètres, emprunterait un viaduc de 310 mètres de long qui surplomberait le fond de la vallée du Woigot de 29 mètres. Afin de réduire les nuisances sonores pour les habitants du quartier proche des Vignottes, un merlon antibruit intégré au paysage est d’ores et déjà programmé. En outre, les nombreux aménagements paysagers devraient permettre de faire fondre agréablement ce nouvel axe dans un décor naturel et verdoyant.

    Evaluée pour le moment à 14,3 millions d’euros, cette liaison, qui devrait considérablement réduire les temps de trajet, devrait voir passer plus de 5 000 véhicules par jour.

  3. bloggerslorrainsengages écrit:

    Le point sur les trains en Lorraine

    La Lorraine a dernièrement commandé huit rames de la nouvelle génération de trains fabriqués par Alstom. Baptisés « Coradia polyvalent Regiolis, ces trains seront capables de circuler sur n’importe quel type de lignes, électrifiés ou non.

    L’investissement lorrain frise avec les 70 millions d’euros. Il s’agit de rames longues de 72 mètres comprenant quatre voitures et d’une capacité de 220 passagers. Elles devraient être livrées entre 2013 et 2014. Elles sont destinées à remplacer certains matériels en bout de course et à renforcer le trafic dans les Vosges, notamment entre Epinal et Saint-Dié, ainsi que sur des lignes telles que Sarreguemines-Strasbourg ou encore Forbach-Metz.

    Le parc ferroviaire lorrain est relativement récent. En effet, un vaste programme de renouvèlement est opéré depuis 2004, moyennant un investissement de 400 millions d’euros. Cette remise à neuf a fortement contribué à améliorer la fréquentation des Trains Express Régionaux (TER), qui accueillent actuellement près de 68 000 passagers par jour.

    Entre Metz et Nancy, les passagers des TER à deux niveaux nouvelle génération sont composés à 60 % d’actifs. Leur proportion passe à 90 % sur le tronçon Metz-Luxembourg. Voyager en TER est un choix de plus en plus délibéré. En effet, entre 40 et 50 % des passagers quotidiens ont la possibilité matérielle et économique de faire le trajet en voiture. Ils privilégient l’option train, moins onéreuse et plus sûre, mais encore beaucoup moins souple en raison de la faiblesse de l’inter-modalité. C’est en effet à la descente du train que le trajet se complique …

  4. bloggerslorrainsengages écrit:

    Le SNIT, Schéma National des Infrastructures de Transports, adopté il y a quelques jours, a relégué en queue de programme le débouché vers le Sud en LGV pour la Lorraine. Alors que dans le même temps s’achève la première phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône qui profite aux Alsaciens dans plusieurs directions. La LGV Rhin-Rhône doit constituer une opportunité majeure vers le Sud. Pour aller à Lyon en TGV, les Lorrains doivent passer par Paris. Mais une première étude donne une possibilité de se greffer à la LGV Rhin-Rhône par les Vosges vers Belfort, en créant une portion de 20 à 30 km à hauteur de Lure qui permettrait de gagner 30 minutes.

  5. bloggerslorrainsengages écrit:

    Le Conseil Général de la Moselle entend faire du sillon lorrain le prolongement du sillon rhodanien. Pour cela, il faut fluidifier le trafic en favorisant un certain nombre d’aménagements sur l’A31 et l’A30. Si la construction d’une 2×3 voies entre Thionville et le Luxembourg a été actée dans le SNIT, la portion entre Metz et Thionville n’a cependant pas été retenue, tout comme l’aménagement de l’A30. Le CG 57 compte désormais faire en sorte que tout cela figure au Plan de Développement et de Modernisation des Infrastructures (PDMI).

  6. bloggerslorrainsengages écrit:

    Le port de Thionville-Illange est le premier port fluvial de France pour ce qui est des produits métallurgiques. Plus de 1,7 millions de tonnes de marchandises y ont transité en 2009. Il devrait accueillir en 2011 une unité de recyclage des métaux. Cette dernière devrait être mise en service à l’horizon 2013 par la société luxembourgeoise Recylux. Elle permettra à elle seule le transport de 150 000 à 200 000 tonnes de produits métallurgiques recyclés.

    L’implantation de Recylux sur les bords de la Moselle représente un investissement de 12 millions d’euros. Elle devrait par ailleurs créer 80 emplois sur le territoire Nord-mosellan.

    Elle constitue une étape essentielle dans le développement du port de Thionville-Illange et s’ s’inscrit dans le projet plus vaste d’aménagement du site portuaire de Metz, dont l’enveloppe globale dépasse les 230 millions d’euros.

    Avec trois sites complémentaires étalés sur à peine 50 kilomètres, à Metz, Thionville et Frouard, le grand port lorrain s’inspire des plateformes multimodales de Rotterdam et d’Anvers. La Lorraine entend ainsi profiter de son emplacement géographique stratégique pour se repositionner sur l’échiquier logistique européen.

  7. bloggerslorrainsengages écrit:

    Pour un maire qui se déclare ouvertement « calé » dans le domaine des transports, la solution retenue ne peut paraître qu’hypocrite. De manière générale et encore plus dans ce genre de dossiers structurants, il est absolument indispensable de raisonner à long terme et d’avoir un peu de courage politique, afin de servir l’intérêt général. Dans cette optique, c’est la solution d’un tramway qui s’imposait logiquement, avec la technologie d’Alimentation Par le Sol ou APS pour éviter que des câbles ne viennent défigurer le centre-ville. Un tramway est dans tous les cas moins large qu’un bus. Un peu d’observation et de renseignements pris chez les constructeurs le démontrent. Par conséquent, les « affaires » de la rue du Juge Michel et du Moyen-Pont, par exemple, n’auraient pas posé, ou nettement moins en tout cas, de problèmes et auraient permis d’économiser quelques deniers en termes de réaménagement et d’adaptation de la voirie. Par ailleurs, outre le côté esthétique (plus subjectif il est vrai), les usagers d’un tramway sont différents de ceux d’un bus, à haut niveau de service ou non. Ainsi, vous n’observerez jamais dans un bus un cadre à côté d’une personne âgée, d’un ouvrier ou d’un étudiant … dans un tram si. Cela relève de la perception, sociale notamment, des moyens de transports publics.

    Alors, certes, un tram c’est plus cher, c’est clair, mais l’investissement est nettement plus cohérent et profitable sur le long terme. La politique ce n’est pas penser à sa réélection en envisageant la fin des travaux avant les municipales pour récolter les fruits de la mise en service du nouveau réseau de transport. Non, le choix du tram était évident mais se heurtait au calendrier électoral. De même, question financement, il n’est en aucun choquant de demander une contribution à la population pour une telle infrastructure qui bénéficiera à tout le monde. Mais ça, ça ne passe pas non plus pour se faire réélire, malgré le fait que la mémoire d’un électeur est statistiquement de 6 mois. Il faut savoir ce que l’on veut, soit on se donne les moyens de ses ambitions, soit on reste éternellement dans la cour des petits.

  8. bloggerslorrainsengages écrit:

    Le réseau ferroviaire lorrain couvre une distance de 1 850 km. Il est constitué de 30 lignes ferroviaires différentes et traverse 169 gares et points d’arrêt. Il est emprunté chaque jour par 565 TER-Métrolor.

  9. bloggerslorrainsengages écrit:

    Alors que tout semblait aller vers l’attribution de la délégation de service public à un opérateur privé, à savoir le groupe canadien SNC-Lavalin, une prise en charge par le monde consulaire des aéroports en général serait de nouveau d’actualité pour MNL.

    Rappelons que la gestion de l’aéroport Metz Nancy Lorraine avait été confiée au début des années 1990 à un regroupement des chambres de commerce de la Moselle et de la Meurthe-et-Moselle, le bien nommé GIGAL. Ce dernier présentait un dispositif de présidences alternées et un déficit assez régulier pris en charge conjointement par la Région Lorraine et les différentes chambres partenaires. Décollage timide, nouvelle stratégie de hubs des compagnies aériennes privilégiant les regroupements sur les très grandes plateformes, disparition d’acteurs importants pour les lignes intérieures (TAT, Air Liber¬té), activité de fret entravée par l’opposition des riverains aux vols de nuit, croissance du trafic charter limitée par la présence d’autres aéroports très proches à Luxembourg et en Sarre, hésitations face à l’arrivée des compagnies low cost et enfin TGV-Est… L’aéroport Metz Nancy Lorraine a traversé bien des turbulences. Dossier trop politique, manque d’ambition, réticence de la SNCF au moment d’y implanter la gare d’interconnexion du TGV Est comme dans toutes les métropoles européennes. L’équipement lorrain n’a jamais véritablement décollé, malgré une fréquentation de 356 000 passagers en 2005.

  10. bloggerslorrainsengages écrit:

    La société Lorry-Rail a dernièrement annoncé l’extension de son autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg qu’elle avait lancée en 2003 jusqu’au Sud de la Suède, via la ville allemande de Krefeld dès aujourd’hui puis via Hanovre à partir de l’automne 2011. 48 heures seront nécessaires pour parcourir la totalité des 2 000 kilomètres du trajet, contre trois jours au minimum par la route. A noter que cette nouvelle route est assurée en partenariat avec l’opérateur ferroviaire suédois Green Cargo, à raison de trois allers-retours par semaine dans un premier temps.

1 2 3 4 5

Laisser un commentaire