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Transports

En ce début de XXIème siècle, les transports, qu’ils soient routiers, ferroviaires, fluviaux ou aériens, constituent un enjeu indéniable pour notre belle province. En effet, la Lorraine est à la jonction de plusieurs routes commerciales, Ouest-Est et Nord-Sud, autant d’axes européens stratégiques qu’il convient de maîtriser et de tirer des opportunités. Par exemple, la logistique est encore que l’ombre de ce qu’elle pourrait être en Lorraine, compte tenu de l’excellence de la position géographique de notre province en Europe. Mais ce n’est pas tout, d’autres réflexion doivent intervenir, notamment autour d’un nouvelle autoroute, l’A32, qui permettrait peut-être de désengorger tout un réseau routier qui souffre l’asphyxie du fait des flux d’échanges croissants et du phénomène transfrontalier. Pour ce dernier point, la mobilité et les modes de déplacement de demain des travailleurs lorrains au Luxembourg, en Belgique ou en Allemagne apparaît plus que primordiaux. Enfin, il convient aussi de remettre d’aplomb l’aéroport Metz-Nancy Lorraine et de développer ses activités. Si l’arrivée du TGV Est a modifié en profondeur les transports en Lorraine, tout comme de nombreux quartiers gare, la question du déplacement reste des plus ouvertes et des plus passionnées dans notre province…

Transports en Lorraine : des aménagements insuffisants 

Le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) prévoit, entre autres, en Lorraine de mettre l’A31 à 2X3 voies de Nancy à Richemont et de réaliser le barreau entre Toul et Dieulouard, ainsi que le contournement Ouest de Thionville. L’A32 serait quant à elle définitivement enterrée par la doctrine du Grenelle de l’environnement, ce qui est complètement stupide. Des aménagements que nous estimons insuffisants. Nous allons expliquer pourquoi. La déception et l’amertume sont grandes. 

Pour ce qui est des transports routiers, l’A31 restera le seul et unique grand axe Nord-Sud de Lorraine. Notre pays devra donc faire avec et composer avec une situation de plus en plus complexe. En effet, contrairement aux tendances françaises, la croissance de la circulation s’est poursuivie en 2009 sur l’A31. Une augmentation comprise entre 0,4 et 1,9 %. La traduction en nombre de véhicules ayant emprunté quotidiennement cet axe en 2009 est éloquente : plus de 55 000 dans le secteur de Toul, 90 000 au Nord de Nancy, 96 000 entre Metz et Thionville, 76 000 au niveau de Thionville et 60 000 à l’approche de la frontière luxembourgeoise ! Les chiffres parlent d’eux même. C’est énorme et cela ne va pas s’améliorer. 2010 s’inscrit déjà dans la même tendance. Ce ne sont pas les quelques efforts disparates et isolés en matière d’intermodalité qui vont en l’état actuel des choses contenir le trafic et soulager durablement cet important axe de passage, privilégié pour les liaisons Nord-Sud de toute l’Europe occidentale. Les gains attendus dans les vingt prochaines années, soit moins de 2 200 poids lourds par jour, sont ainsi sans commune mesure avec les volumes constatés quotidiennement, qui, selon les sections, s’établissent entre 7 500 et 13 460 poids lourds. 

Cette situation a timidement amené l’Etat français à retenir l’aménagement de l’A31 parmi les 19 grands projets routiers retenus sur les 60 dossiers présentés. D’ici à 2030, l’A31 sera mise à 2X3 voies entre Bouxières-aux-Dames et Fey, soit une trentaine de kilomètres. L’existence des emprises pourrait permettre un démarrage de ce chantier dans les cinq ans. Par ailleurs, comme indiqué plus haut, 60 kilomètres de voies nouvelles seront construits. Ces dernières concernent la création du barreau Toul-Dieulouard, afin de soulager l’agglomération nancéienne, ainsi que la réalisation du contournement Ouest de Thionville. Celui-ci semble aujourd’hui acquis, tant la traversée de cette ville qui flirte avec la frontière luxembourgeoise doit être fluidifiée. 

Les différents aménagements envisagés par le SNIT sont certes nécessaires, mais largement insuffisants. Ils ne s’inscrivent en effet pas dans une perspective et une véritable politique des transports à long terme. Car dans propositions présentées, l’optimisation de l’A31 reste minimaliste. Il faut au contraire être beaucoup plus ambitieux. Le problème de résolution de la saturation de cet axe dépasse largement le cadre lorrain. Nous pensons, comme nous l’avons déjà exposé ici, qu’il faut avoir un spectre plus large. Le projet que nous proposons apporte une meilleure solution et à un moindre coût.  

Par ailleurs, le SNIT ne prévoit en aucune manière l’aménagement et l’élargissement de l’A31 entre Thionville et le Luxembourg. Ce qui aussi incroyable que regrettable. Un comble, d’autant plus que le contournement Ouest de Thionville envisagé ramènera des véhicules en plus sur l’A31 au Nord de l’agglomération lorraine. La création d’une voie supplémentaire dans les deux sens de circulation pourrait être dédiée à des bus, voire à des véhicules pratiquant le covoiturage. De même, il faudrait quand même une fois pour toute supprimer le poste frontière de Zoufftgen. Alors que nous sommes en pleine Union Européenne, ce dernier crée un goulot d’étranglement fatal au temps de parcours des travailleurs frontaliers. Et pour couronner le tout, ceux-ci devraient être selon les projections statistiques 105 000 à l’horizon 2025 ! 

En outre, l’absence d’un contournement entre Audun-le-Tiche et l’A30, alors même qu’une Opération d’Intérêt National est programmée sur le territoire lorrain en face du site d’Esch-Belval est incompréhensible et illogique, dans la mesure où l’Etat luxembourgeois va de son côté apporter 6 millions d’euros pour ce contournement qui devrait être terminé en 2013 ! C’est vraiment n’importe quoi, de l’amateurisme de la part de personnes qui n’y connaissent définitivement rien ! 

Le SNIT prévoit en outre quelques aménagements supplémentaires dans les autres modes de transports en Lorraine. Notre province est de manière incontestable une terre multimodale alliant la route, le fer et l’eau. C’est pourquoi la ligne de fret Bettenbourg-Perpignan, véritable autoroute ferroviaire, va être aménagée pour plus efficacité. Elle va être densifiée avec à terme dix allers-retours quotidiens contre quatre actuellement. Deux lignes nouvelles devraient par ailleurs renforcer le réseau, à savoir Bettenbourg-Marseille et Bettenbourg-Calais. 

Mais nous pouvons aussi déplorer l’absence de toute ouverture par le chemin de fer de la Lorraine vers Lyon et le bassin méditerranéen. L’offre actuelle, en temps de parcours, reste pourtant très peu attractive. 

Par ailleurs, si le SNIT retient la liaison à grand gabarit Saône-Moselle parmi les principaux projets fluviaux de ses trente prochaines années, cette voie étant jugée prioritaire par rapport à une connexion Saône-Rhin défendue avec acharnement par les Alsaciens, il ne prévoit aucun aménagement pour le transport aérien en Lorraine. Ce qui ne va en rien arranger la situation dans laquelle s’est embourbé l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine

Enfin, la plateforme logistique trimodale sur les trois sites que sont Frouard, Metz et Illange n’a pas non plus été retenue. Si le projet n’est nullement remis en cause, une inscription au SNIT aurait pu lui donner une meilleure visibilité. 

Pour conclure cet exposé, nous sommes encore surpris que la question des transports dans toute la Lorraine ne constitue pas pour nos « élus » une source de motivation dans la négociation des compensations aux iniques et odieuses restructurations militaires. Car la problématique des transports et des déplacements est primordiale, en Lorraine plus qu’ailleurs, du fait de notre position transfrontalière et centrale en Europe de l’Ouest. Malheureusement dans ce domaine, on est loin, mais alors vraiment loin d’être performant avec un aéroport qui bat de l’aile, tous les atermoiements autour de la gare TGV, des transports en communs parmi les plus lents en France et une autoroute A 31 complètement congestionnée. Tout ceci manque cruellement d’ambition. Et ce n’est pas les bricolages artisanaux en préparation ici et là qui vont permettre de redresser la situation. 

Quel avenir pour MNL ? 

Qui veut de l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine (MNL) ? Pas grand monde apparemment. Il faut dire que MNL et son déficit de 700 000 euros réalisé en 2009 ne font pas franchement rêver. Mais la question est loin d’être saugrenue et mérite amplement d’être posée car au 1 er novembre 2011, la gestion de cette structure sera vacante après l’arrêt du Groupement Interconsulaire de Gestion de l’Aéroport de Lorraine (Gigal). La plateforme pourrait donc revenir au groupe canadien SNC-Lavalin, le seul et unique à avoir fait part d’un quelconque intérêt, sous la forme d’une délégation de service public d’une durée de douze ans. Metz-Nancy-Lorraine pourrait devenir le 9ème aéroport à tomber dans l’escarcelle de cette entreprise aux reins solides après Malte, Tours-Val de Loire, Rouen-Vallée de Seine, Paris-Vatry, Tarbes-Lourdes-Pyrénées, Cherbourg, ainsi que les aérodromes de Vannes et de Chalon-sur-Saône qui desservent l’aviation d’affaires, de loisir et de tourisme. 

Rappelons que SNC-Lavalin est l’un des plus grands groupes mondiaux d’ingénierie et de construction. Fondé en 1911, il est actif sur la scène internationale depuis 40 ans. Il travaille actuellement dans une centaine de pays et possède des bureaux dans 36 d’entre eux. Depuis le début des années 1970, SNC-Lavalin a participé à un grand nombre de projets aéroportuaires, comme l’aménagement et la planification des aéroports de Vancouver, de Fort McMurray et de Montréal au Canada, de Chicago aux États-Unis, ou encore de Madrid, en Espagne. Des chantiers qui confèrent aujourd’hui à SNC-Lavalin un statut de chef de file du marché international du développement et du réaménagement aéroportuaires. 

En attendant un éventuel repreneur, qui ne va certainement pas tomber du ciel tout seul, le plan de vol édicté par la Région Lorraine laisse perplexe certains observateurs, puisqu’il ne prévoit pas uniquement de gérer l’aéroport, mais aussi la ZAC aéroportuaire qui pourrait voir le jour tout autour. Le nouveau concessionnaire devra tirer ses revenus de l’activité aéroportuaire et de la valorisation économique de la ZAC. Il aura par ailleurs la responsabilité principale du financement et de la mise en œuvre des investissements nécessaires. Les responsables misent sur une diversification des activités de l’aéroport et de la ZAC aéroportuaire. Cela pourrait passer en particulier par le développement du transport multimodal air-fer-route et des activités de logistique, dans l’optique de valoriser le potentiel foncier du site. Un tel pôle logistique multimodal lorrain s’appuierait donc sur l’aéroport et la gare TGV de Louvigny, qui serait reconvertie en gare de fret express. C’est pourquoi la Lorraine a décidé d’adhérer à l’association Euro Carex qui porte le développement du fret ferroviaire à grande vitesse en Europe. L’ouverture d’une liaison Carex entre Paris et Strasbourg à un horizon 2015 serait selon certains « compatible avec la mise en service de la gare d’interconnexion TER-TGV de Vandières et la reconversion technique de la gare de Louvigny ». Le plan prévoit aussi de renforcer le développement commercial afin d’être plus attractif aux yeux des compagnies aériennes, de proposer plus de destinations aux Lorrains et de parvenir à séduire davantage de nos compatriotes qui partent aujourd’hui d’aéroports voisins. Cette décision apparaît comme un tournant dans la gestion d’un aéroport qui traverse de nombreuses zones de turbulences depuis l’arrivée du TGV Est et la crise économique actuelle. Sa fréquentation a en effet chuté entre 2005 et 2009 de 90 000 voyageurs, pour désormais s’établir à 263 000 passagers commerciaux. Le fret est au point mort depuis que DHL a replié ses ailes en 2004. L’implantation d’une compagnie low-cost à destination de l’Italie a viré au flop au bout de quelques mois en 2007. La concurrence des aéroports voisins de Luxembourg, Sarrebruck, Zweibrucken, Francfort-Hahn, Reims-Vatry, Bâle-Mulhouse et Strasbourg se fait de même de plus en plus rude. Pendant ce temps, MNL souffre d’un manque d’ambition et donne l’impression de sombrer dans une léthargie inquiétante

Afin de sortir l’aéroport de sa situation misérable et de pouvoir enfin exploiter tout son potentiel au sein d’un espace densément peuplé et articulé en plein cœur de la Grande Région, il convient maintenant de créer des synergies entre l’aéroport, la ligne ferroviaire à grande vitesse et l’A31. Voilà une stratégie de développement économique claire. 

Partenariat en vue pour le grand port mosellan ? 

A sa demande, une délégation du port de Rotterdam, aux Pays-Bas, a dernièrement été accueillie par les responsables de la Chambre de Commerces et d’Industrie (CCI) de la Moselle, afin de parler affaires et d’envisager un éventuel partenariat économique. Preuve que de nombreux Européens s’intéressent de près au projet de grand port mosellan. Les Néerlandais voulant dans cette optique capter le trafic fluvial qui serait généré en Lorraine, à la place du port d’Anvers vers qui les opérateurs tendent à se tourner naturellement. 

Rappelons que le projet de grand port mosellan se chiffrerait à 20,1 millions  d’euros.  Du côté de Thionville-Illange, il s’agit d’optimiser le foncier afin de dégager des espaces de stockage. 8,4 millions d’euros seront investis dans cette opération. La société Recylux y a déjà annoncé son implantation. A Metz, le projet vise à investir 11,7 millions d’euros dans le but de renforcer la presqu’île et de permettre la mise en conteneurs des produits céréaliers. Le groupe InVivo envisage à ce titre d’aménager un nouveau silo horizontal doté d’une logistique nouvelle. 

A noter enfin qu’une étude chargée d’évaluer la possibilité de mettre en place des lignes de conteneurs régulières entre les ports de la Moselle et les ports maritimes a été menée en partenariat avec le port de Trèves. 

La Lorraine reliée à la Corse

Air France a dernièrement lancé une nouvelle liaison entre Bastia et l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine. Il s’agit d’ailleurs de la première liaison directe entre la Corse et notre belle province. Le trafic sera effectué tous les dimanches pendant la saison estivale jusqu’au 12 septembre 2010 à bord d’un Embraer 145 de 50 sièges. Selon les périodes, les tarifs varieront entre 250 et 400 euros environ l’aller-retour pour un peu plus de 1h30 de vol. 

Des travaux pour améliorer l’offre TER

Réseau Ferré de France (RFF) va engager 77 millions d’euros dans le projet d’aménagement du nœud ferroviaire de Metz, afin de libérer le sillon lorrain. Une opération qui devrait en effet permettre de fluidifier le trafic ferroviaire entre le Luxembourg et les lignes vosgiennes.  

L’ensemble de l’investissement représente en réalité une enveloppe de 134 millions d’euros. Il s’agit de moderniser complètement l’accès à la gare de Metz, dont les quais sont saturés aux heures de pointe. Ainsi, les quais bas, dits quais militaires, des voies 4 et 5 vont être relevés pour permettre l’accès des voyageurs. La distribution des voies à l’entrée de la gare sera totalement repensée, avec d’importants travaux sur le poste d’aiguillage de Metz-Ville, qui sera informatisé pour un montant de 65 millions d’euros.

En effet, il est aujourd’hui impossible de faire sortir de la gare deux trains en même temps, sauf en les faisant circuler l’un derrière l’autre. Les futurs aménagements devraient apporter de la fluidité à la circulation des trains.  Outre le poste d’aiguillage, les travaux prévoient le renouvellement de la signalisation, le regroupement des télécommandes des postes d’aiguillage de Metz-Ville et de Metz-Sablon, ainsi que le développement d’infrastructures à la gare. Au final, l’amélioration de la gestion des passages de trains avec la nouvelle signalisation aux entrées et sorties de la gare et du secteur de Montigny-lès-Metz, s’accompagnera d’un accroissement significatif de la capacité d’accueil des circulations ferroviaires voyageur. 

Après l’achèvement, dans deux ans, des travaux menés sur le nœud ferroviaire de Nancy-Jarville, cette modernisation devrait apporter une bouffée d’oxygène au TER avec une plus grande fluidité sur cette partie très chargée du réseau lorrain. Cette opération devrait rendre possible le renforcement de l’offre TER et le développement du cadencement, c’est-à-dire la répétition à intervalles réguliers du même schéma de dessertes.  

A noter enfin que les travaux, qui seront engagés à partir de 2012, pour une mise en service en 2015, ne devraient pas trop perturber le trafic, dans la mesure où ils seront réalisés de nuit. 

(Source : presse régionale) 

Nouvelle liaison à Talange

Une nouvelle voie de 2 km va prochainement être réalisée afin de relier directement la zone commerciale de Talange depuis la sortie d’autoroute au parking de l’enseigne Marques Avenue, en traversant le canal des mines de fer de Moselle à partir d’un nouveau pont situé à proximité immédiate. Le but de l’opération est ainsi de désenclaver l’autoroute A 31 à partir de la sortie de Talange pour les automobilistes en provenance d’Allemagne, de Belgique, du Luxembourg et de la vallée de l’Orne. A noter que le nouveau pont qui sera élevé comportera également une piste cyclable qui se connectera à la Véloroute Charles le Téméraire, ainsi qu’une voie piéton. La réalisation de cette nouvelle route pour un montant de près de 4 millions d’euros permettra en outre d’alléger significativement l’entrée de la ville de 5 500 véhicules par jour en fin de semaine et de près de 20 000 voitures par jour en période de soldes.

41 Commentaires pour “Transports”


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  1. bloggerslorrainsengages écrit:

    400 000 Lorrains ont emprunté au moins une fois le TER en 2009. A noter que 65 000 l’empruntent quotidiennement.

  2. bloggerslorrainsengages écrit:

    Pour un « Euro Train » transfrontalier

    L’Eurodistrict SaarMoselle et le réseau de villes Quattropole (Luxembourg, Metz, Sarrebruck et Trèves) ont dernierement souligné la nécéssité d’améliorer le réseau ferroviaire des villes transfrontalières, en prenant exemple sur le « Q_intracity », un train circulaire qui relie les 4 villes avec une cadence de deux heures. Les deux réseaux ont donc lancé un appel aux responsables de la Grande Région pour relier, en 2015, les villes situées dans le rectangle formé par les villes du Quattropole. L’objectif est de raccorder ces villes à la ligne Est-européenne entre Paris et Francfort, tout en développant les offres de proximité, en réduisant le nombre de changements et en intégrant des haltes à Völklingen, Forbach et Saint-Avold. A noter que la liaison Metz-Sarrebruck est percue comme prioritaire.

  3. bloggerslorrainsengages écrit:

    Le marché du transport par conteneurs est en perpétuelle expansion, y compris pour les produits agricoles. Depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale, le Japon avait obligation d’acheter ses céréales aux Etats-Unis ou en Australie. Ce temps est aujourd’hui révolu. Le groupe commercial nippon Marubeni a ainsi dernièrement signé avec la coopérative agroalimentaire française Senalia un accord d’exportations de 600 000 tonnes par an de céréales au départ du port de Rouen. Or, Metz est le premier port fluvial céréalier de France. Ce qui signifie qu’il y a de belles opportunités en Lorraine.

  4. bloggerslorrainsengages écrit:

    Frouard est plutôt un port de vrac, à l’instar de Mertert au Luxembourg. La Lorraine n’a pas vraiment de problèmes dans ce domaine-là. Afin de développer le transport par conteneur, elle a décidé de travailler avec le port de Trèves, qui en fait déjà. Un rapprochement avec l’Allemagne est en effet intéressant puisque les ports de Sarrelouis et de Dillingen, sur la Sarre, ont décidé de s’associer au projet multimodal.

  5. bloggerslorrainsengages écrit:

    Le projet de plateformes multimodales sur la Moselle possède de nombreux atouts. D’une part les infrastructures portuaires sont facilement adaptables et sont déjà capables d’accueillir des barges de 135 mètres de long. D’autre part, les ponts ont été rehaussés, sauf à Pont-à-Mousson, et permettent désormais de mettre deux à trois couches de conteneurs sur les bateaux. Enfin, il y a de grandes friches disponibles aux abords même des ports lorrains.

  6. bloggerslorrainsengages écrit:

    Le Lunévillois désenclavé

    L’achèvement de la mise à 2X2 de la RN 59 entre Lunéville et Saint-Die-des-Vosges finit de désenclaver le Lunévillois et ouvre une nouvelle perspective pour cet axe considéré comme une jonction entre la Lorraine et l’Alsace via le tunnel Maurice-Lemaire à Sainte-Marie-aux-Mines. C’est aussi tous les habitants des villages de la vallée de la Meurthe qui respirent un peu plus. Avec l’inauguration du dernier tronçon de 15,3 km entre Azerailles et Saint-Clément, les 12 000 véhicules quotidiens qui circulent de Saint-Dié-des-Vosges à Lunéville ne traversent en effet plus aucun village. Rappelons qu’en 2020, 16 000 véhicules, dont 2 000 poids lourds, sont attendus sur cette voie. La réalisation de cet axe, qui réduit d’un quart d’heure la durée du trajet entre Lunéville et Saint-Dié, a coûté plus de 106 millions d’euros.

    Cette nouvelle voie rapide se veut exemplaire avec la construction d’ouvrages de protection pour la petite et la grande faune, d’une zone de compensation hydraulique de 14 hectares pour lutter contre les crues de la Meurthe et d’un système de traitement des eaux de la plateforme, elle-même étanche pour éviter toute pollution accidentelle. Par ailleurs, l’aménagement paysager a été particulièrement soigné, afin de reconstituer les lisières forestières et la flore, puisque plus de 150 000 végétaux ont été plantés.

    Reste encore à achever la liaison entre Lunéville et Sarrebourg, côté mosellan, pour maintenant désenclaver le Pays de Sarrebourg.

  7. bloggerslorrainsengages écrit:

    Le projet de transport en commun Mettis devrait finalement coûter 198,8 millions d’euros. Ce mini réseau de bus hybrides bi-articulés sur voie réservée devrait voir le jour en 2013 à Metz. A ce prix, il valait mieux faire un tramway, car si on arrive à faire passer des bus hybrides articulés dans la rue du juge Michel, on doit bien pouvoir faire passer un tramway. Il n’y a qu’à prendre son mètre pour constater qu’un tramway et moins large qu’un bus … Et qui plus est, sans défigurer la magnifique place devant la gare !

  8. bloggerslorrainsengages écrit:

    Des transports à Nancy

    A Nancy, le problème d’engorgement des routes est vieux comme le monde… Enfin, en exagérant un peu. Toujours est-il qu’il résulte d’un cumul de plusieurs facteurs. Le premier concerne les grands flux, notamment sur l’A31. Le tracé de cette infrastructure a été imaginé dans les années 1970. Depuis, le modèle économique a changé, les schémas de conception aussi. En effet, sur la carte, le tracé de l’A31 emprunte l’ancienne Nationale qui fait converger l’ensemble des véhicules vers Nancy.

    Le projet de déviation du tronçon Dijon-Paris lissant le trajet de Toul à Dieulouard en créant une A31 Bis éviterait ainsi aux véhicules en transit de se diriger obligatoirement vers Nancy. A raison de 600 millions d’euros pour 30 km, cet itinéraire ne devrait pas voir le jour avant 2020 s’il est accepté.

    Un projet similaire permettant une liaison directe entre Toul et Lunéville sans transiter par Nancy est également en réflexion.

    En attendant, le tram-train Jarville-Champigneulles semble avoir été jeté aux oubliettes …

  9. bloggerslorrainsengages écrit:

    Nouveau contournement de Nancy

    La nouvelle voie de l’Amezule tant attendue est enfin achevée. D’une longueur de 9 km, elle devrait bientôt permettre de contourner Nancy par le Nord-Est. Elle relie l’A31 à la route de Château-Salins par Essey-lès-Nancy. Déjà évoqué dans les années 1970, ce projet, d’un montant de 56 millions d’euros, est aujourd’hui une réalité. Les premiers travaux avaient commencé en 2002.

  10. bloggerslorrainsengages écrit:

    Passage à niveau à Metz : le pont de La Patrotte est sur les rails

    La suppression du passage à niveau de La Patrotte, dans les quartiers Nord de Metz, est un sujet récurrent qui n’aboutissait jamais alors que tout le monde était conscient de la dangerosité du lieu situé à l’intersection de la route de Woippy et de la ligne ferroviaire de la ceinture de Metz. En effet, le trafic ferroviaire sur cette ligne est en moyenne de 69 trains par jour qui circulent à une vitesse maximale de 100 km/h. Le trafic routier est quant lui de 19 500 véhicules par jour.

    Plusieurs options avaient été à un moment donné ou à un autre envisagées. Mais faute de place, de financement, d’un projet hypothétique de VR52, de courage et de volonté politique, le dossier restait dans les cartons.

    Après en avoir obtenu finalement le financement, Réseau Ferré de France avait accepté d’engager une pré-étude de faisabilité technique et financière. Il en est ressorti l’idée de réaliser un pont-rail, un pont-route pour cycles, des trémies de passage sous voies et de compléter le programme par des aménagements routiers et urbains. Pour plus de 10 millions d’euros, un pont rail de 12 mètres de large devrait ainsi être construit dans l’esprit du pont autoroutier sur le boulevard Poincaré à Metz. Ce dernier fera passer le transit ferroviaire dessus et la circulation routière en dessous dans une trémie de 160 mètres de long offrant de part et d’autre des voies surélevées pour les piétons et les deux-roues. Une passerelle métallique permettra également de relier Devant-les-Ponts aux Quatre-Bornes pour les piétons et les vélos. Enfin, des pompes automatiques devraient être installées sous le pont-rail pour pallier en cas d’inondation.

    A noter que les études approfondies débuteront en 2011 pour des travaux prévus en 2013 et une mise en service en 2014.

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