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Transports (Archives 1)

En ce début de XXIème siècle, les transports, qu’ils soient routiers, ferroviaires, fluviaux ou aériens, constituent un enjeu indéniable pour notre belle province. En effet, la Lorraine est à la jonction de plusieurs routes commerciales, Ouest-Est et Nord-Sud, autant d’axes européens stratégiques qu’il convient de maîtriser et de tirer des opportunités. Par exemple, la logistique est encore que l’ombre de ce qu’elle pourrait être en Lorraine, compte tenu de l’excellence de la position géographique de notre province en Europe. Mais ce n’est pas tout, d’autres réflexion doivent intervenir, notamment autour d’un nouvelle autoroute, l’A32, qui permettrait peut-être de désengorger tout un réseau routier qui souffre l’asphyxie du fait des flux d’échanges croissants et du phénomène transfrontalier. Pour ce dernier point, la mobilité et les modes de déplacement de demain des travailleurs lorrains au Luxembourg, en Belgique ou en Allemagne apparaît plus que primordiaux. Enfin, il convient aussi de remettre d’aplomb l’aéroport Metz-Nancy Lorraine et de développer ses activités. Si l’arrivée du TGV Est a modifié en profondeur les transports en Lorraine, tout comme de nombreux quartiers gare, la question du déplacement reste des plus ouvertes et des plus passionnées dans notre province …

TGV Est-européen : 36 millions de voyageurs transportés ! 

Depuis son avènement le 10 juin 2007, le TGV Est-européen a transporté plus de 36 millions de voyageurs, dont 12 millions durant la seule année 2009, ce qui représente une augmentation de 1 % par rapport à 2008. Le trafic continue d’ailleurs de progresser de 1 % à fin mai 2010. 

A noter de même qu’un voyage sur cinq est réalisé en direction de l’Allemagne (3 millions de passagers), de la Suisse (1 million), ou encore du Luxembourg (1 million). Ces données montrent que le TGV Est confirme ainsi son ancrage européen. Sur les liaisons Lorraine-Paris, à partir de Metz ou de Nancy, la hausse est de 10 % sur les cinq premiers mois de l’année et le taux d’occupation moyen des TGV est de 72 %.

En revanche, ce taux n’est que de 50 % pour les liaisons province-province vers Lille, Bordeaux, Rennes ou Nantes, via la gare d’interconnexion de Lorraine TGV. Cela dit, les lignes vers l’Atlantique enregistrent pour la première fois une hausse de leur fréquentation de 20 % en 2009, contre seulement 1 % vers Lille. L’an passé, la gare lorraine a drainé 530 000 voyageurs. 

Et dire que certains, la SNCF entre autres, pour ne citer personne, ne croyaient pas au TGV Est-européen. Quelle erreur ! Et que penser du fait de ne pas avoir implanté la gare TGV Lorraine à l’aéroport de Louvigny, afin de réaliser un nœud de transports et une interconnexion avion-train comme le voulait la logique. C’est n’importe quoi et désolant. 

Le design du Mettis dévoilé

La Communauté d’Agglomération de Metz Métropole a dernièrement présenté le design de Mettis, son futur bus à haut niveau de service. Fortement inspiré d’un tramway, Mettis sera bi-articulé avec de larges parois vitrées et des caches roues. Il roulera sur une voie réservée, avec priorité aux feux, sur un parcours de 17,8 kilomètres divisé en deux lignes, entre Woippy et Borny pour la ligne A, et entre le Saulcy et le CHR de Mercy pour la ligne B. 

Mettis a été imaginé afin de répondre aux besoins spécifiques de l’agglomération messine. Longs de 24,50 mètres, les 26 ou 27 véhicules mis en service comporteront trois wagons et offriront 150 places, soit 30 de plus qu’un bus normal. Les bus de Mettis ne seront pas ocre comme le reste du réseau. Si la couleur n’a pas encore été définie, tout cela ne nous apparaît guère cohérent. Une homogénéisation, avec néanmoins un design amélioré, propre et moderne, est souhaitable afin de ne pas se retrouver avec des bus de toutes les couleurs selon la ou les lignes empruntées. Un tel argument n’allant en effet pas à nos yeux à l’encontre du besoin de spécificité du Mettis. Le mobilier urbain devrait toutefois et heureusement être particulièrement soigné. 

Par ailleurs, les 45 stations seront chacune couverte et équipée d’un distributeur de tickets. Les plus importantes d’entre elles, à savoir République ou Gare par exemple, pourraient proposer d’autres services comme des distributeurs de boissons. D’autres pourraient de même accueillir des parcs à vélos en libre-service. A noter qu’un parking relais sera réalisé au niveau du terminus de Woippy. Deux autres parkings seront également aménagés à Metz-expo et rue Rochambeau.

Déclaré d’utilité publique le 17 mai 2010, Mettis devrait être enfin mis en service fin 2013. Initialement chiffré à 146 millions d’euros, le projet pourrait en fait dépasser cette enveloppe. 

A quand l’achèvement de la RN 4 ? 

Un élu est une fois de plus monté au créneau pour tenter de faire avancer le dossier de la sécurisation de la RN 4 entre Blâmont (54) et Héming (57). Ce bout de nationale entre Meurthe-et-Moselle et Moselle est en effet le seul depuis Nancy où la circulation se fait sur deux voies, alors que tout le reste est en voie rapide. Côté mosellan, depuis l’ouverture du contournement de Sarrebourg, rien n’a évolué. Et les accidents continuent, certes avec moins d’intensité qu’il y a dix ans et surtout moins de morts, mais rien ne change sur le terrain et le trafic reste dense. L’inertie et les querelles de clocher entre Région Lorraine et départements sont incompréhensibles, intolérables et inacceptables. Tout le monde sait pertinemment que cette route est accidentogène. Les acteurs concernés devaient se réunir en mars, suite à un nouveau courrier adressé par le sous-préfet. En vain. Ce tronçon primordial n’intéresse personne au grand dam de l’intérêt général et de la sécurité routière. L’Etat français aurait pourtant attribué une enveloppe financière pour sa mise à 2×2 voies, mais Département et Région se renvoient la balle ! C’est incroyable, pour une fois que Paris nous donne son aval pour lancer de tels travaux ! Chaque accident supplémentaire est une occasion de rappeler la réalité des choses, mais c’est quand même vraiment malheureux et irresponsable de devoir en arriver là… 

Une ville 100 % vélo

La ville de Metz s’apprête à s’engager dans un vaste programme d’investissements de 20 millions d’euros sur 10 ans, afin de créer des pistes cyclables entièrement sécurisées dans ses rues. Selon elle, Metz sera 100 % cyclable en 2020. La ville a pour cela élaboré un phasage très précis et a choisi de concevoir des pistes bilatérales à différence de niveaux. Autrement dit, la piste cyclable sera distincte de la route et des trottoirs. Chaque voie de circulation automobile sera ainsi bordée de deux pistes, une par sens de circulation. Ces dernières seront 2 cm plus basses que le trottoir. 

La première opération de ce plan ambitieux mais néanmoins très intéressant concerne la liaison entre le pont des Morts et la rue de Paris. L’aménagement de ces 430 mètres de tronçon devrait revenir à 470 000 euros.

A terme, c’est donc un véritable nouveau réseau de transport qui devrait voir le jour. Un système de location en libre-service et la mise en œuvre du Mettis seront développés parallèlement.

A noter enfin que les premiers travaux de ce réseau de pistes cyclables devraient commencer en août. 

La gare de Yutz remise sur les rails ? 

Alors que la gare de Thionville manque d’espace, coincée entre le canal et la Moselle, et suffoque en raison de l’augmentation du nombre de travailleurs transfrontaliers, une des solutions les plus évidentes pour la décongestionner est le développement des gares de proximité.

Malheureusement, au lieu de jouer la carte de la coopération, les politiques locaux se déchirent sur une telle possibilité et sur la question des transports en règle générale dans cette partie du territoire lorrain, chacun voulant tirer la couverture vers soi au détriment de l’intérêt général. Si la construction d’une nouvelle gare à Yutz a un temps était envisagée non loin de la zone du Tilly en pleine reconversion, l’idée a depuis sérieusement été remise en question avec l’éventualité d’une telle infrastructure à Manom.

Cela dit, pourquoi construire une nouvelle gare quand on en dispose déjà d’une, si ce n’est pour encore plus balancer de l’argent par les fenêtres ? Car Yutz possède déjà une gare avec deux trains quotidiens. Le maire a lui-même reconnu que lui et son équipe l’avaient … oublié ! Super. Bravo. Pourtant, cette dernière ferait parfaitement l’affaire sans avoir à réaliser de gros investissements.

Par ailleurs, les terrains, côté aéroparc ou RFF, permettent facilement d’y aménager un parking gratuit. D’autant plus que l’accès à la gare est relativement simple, même s’il devra sans doute être amélioré. Des pistes cyclables desservent en outre directement la gare depuis le centre de Yutz, Kuntzig ou Basse-Ham.

Tout est donc réuni pour que la gare de Yutz vienne en aide à celle de Thionville aux heures de pointe. La structure thionvilloise pourrait alors poursuivre son développement sur d’autres liaisons, pendant que celle de Yutz capterait la clientèle frontalière de la rive droite. Sur 2,5 km un tram-train pourrait alors voir le jour entre les deux villes. 

De la même manière, la gare de Fontoy, qui elle aussi existe bel et bien avec des voies et des quais, permettrait de desservir la ligne Audun-le-Roman-Thionville en faisant une halte à Longwy. Ici, la clientèle visée concerne avant tout les frontaliers et les étudiants. Un rapport écrit il y a trois ans parlait de 500 usagers par jour à Fontoy, avec un taux de captage de 13 %. Aujourd’hui, ce chiffre pourrait aisément être réévalué à 800 voyageurs, preuve qu’un besoin se fait réellement ressentir, d’autant plus que la situation de la gare de Fontoy, à proximité de l’autoroute, apparaît idéale. 

A noter en outre pour alimenter le débat que les usagers de la Fensch sont quant à eux demandeurs de lignes directes vers Thionville et que 20 % des travailleurs lorrains se rendant au Luxembourg utilisent le train. 

Tout pourrait donc aller dans le meilleur des mondes, seulement voilà certains opposent les gares de proximité de Yutz et de Fontoy à un Transport en Commun en Site Propre (TCSP). Selon ces mêmes individus, le TER seul ne suffira pas à absorber le flux de frontaliers vers le Luxembourg, d’où le développement d’un réseau de bus digne d’une agglomération contemporaine, qui pourrait être semblable dans sa configuration au projet Mettis à Metz, si ce n’est que ce réseau serait à la fois urbain et transfrontalier. Ok, très bien, mais alors au lieu de dire les gares de proximité ou le TCSP, il faut avoir l’ambition de réaliser ces mêmes gares ET le TCSP, comme cela la question serait définitivement réglée ! 

Requalification de la halte ferroviaire d’Hatrize

Située à l’entrée d’Hatrize, la halte ferroviaire aurait franchement besoin d’un sacré coup de jeune. Construite en 1893 pour les mineurs, la gare d’Hatrize a été déclassée en halte ferroviaire en 1992. Aujourd’hui, la commune a un projet pour requalifier cette halte, avec une volonté de rendre le site plus attrayant. Dans cette optique, des travaux d’embellissement sont à l’étude. Cela passe aussi par la rénovation des quais, l’enlèvement des vieilles barrières et des conteneurs de collecte sélective, le déplacement de l’arrêt de bus et le fleurissement des abords. La création d’un parking de covoiturage d’une douzaine de places et d’un parking à vélos est également à l’étude. La SNCF prévoit de son côté de fournir une nouvelle signalétique plus lisible et du mobilier urbain. Outre ce projet de requalification, l’idée est d’optimiser les réseaux de transports et de créer des connexions entre eux grâce à une mise en phase des horaires. 

Nancy : un trolleybus guidé pour la seconde ligne

Le futur système de transport en commun en site propre de la Communauté Urbaine du Grand Nancy (CUGN) sera finalement un trolleybus guidé. La CUGN a dernièrement reçu un rapport favorable des commissaires enquêteurs. Ne reste maintenant plus qu’à obtenir la signature du préfet. 

En attendant, tout le monde a encore en mémoire les déboires du tram de la cité ducale, dont la mise en service avait été douloureuse, du fait de l’utilisation d’une toute nouvelle technologie, celle d’un tram sur rail circulant en site propre. C’est pourquoi l’option d’un trolleybus électrique, nouvelle génération, articulé, guidé optiquement et capable de monter de très fortes pentes a cette fois-ci été retenue pour la seconde ligne. Il faut dire que ce dernier devra partir à l’assaut du Haut-du-Lièvre et de Laxou, son terminus. La ligne 2 reliera en effet le quartier du Champ-le-Bœuf à Laxou à Laneuveville-devant-Nancy, en passant par l’hyper centre. Le tracé, qui est dispensé de rails, sera par ailleurs intégré par endroits dans le plan vélo de l’agglomération. S’il est actuellement interdit aux vélos de circuler sur les voies réservées au Tram, du fait des rails, il en sera ainsi autrement sur certaines portions du parcours du trolley. L’expérience a déjà été menée et s’est révélée concluante sur des zones dédiées aux bus. Si la ligne 2 des transports en commun en site propre de Nancy a été plutôt favorablement accueillie et son tracé considéré comme pertinent, plusieurs zones d’ombres planent encore sur certains points, en particulier sur les parkings relais.

Rappelons que la mise en place du trolleybus s’accompagnera d’une restructuration du réseau de bus partant de Laxou, ce qui devrait permettre de délester le trafic de transit. Une bonne nouvelle puisque ce ne sont pas moins de 40 000 véhicules venant de Toul qui rentrent quotidiennement dans Nancy et plus de 20 000 par l’A31. Des parkings biens placés et une judicieuse politique tarifaire devraient a priori avoir un effet incitatif et permettre de faire évoluer les modes de transports, de ce côté-là de l’agglomération en tout cas. 

(Source : presse régionale)

Transports transfrontaliers : à quand une action ? 

Le microcosme des transports s’est dernièrement agité au Pays des Trois Frontières, où l’éventualité de la création d’une ligne transfrontalière baptisée Moz’l depuis Yutz par le transporteur luxembourgeois Weber a fait bondir la CGT (Confédération Générale du Travail) de la société mosellane TransFensch. L’occasion pour nous de faire le point sur la situation des transports dans cette partie de la Lorraine. Comme un cris du cœur et de colère des travailleurs frontaliers qui n’en peuvent plus de cette cacophonie politique. 

Il faut dire que bizarrement depuis le succès incontestable de Vilavil et sa fameuse ligne 300, tout, mais alors tout est bloqué de par et d’autre de la frontière. Un immobilisme politique frappant et accablant, d’autant plus à l’heure de l’Union Européenne et de la libre circulation des hommes et des marchandises dans l’espace Schengen. Où ça ? Schengen. Ah oui au Luxembourg, non loin de là.

Pourtant, les frontaliers lorrains plébiscitent et apprécient énormément ce nouveau moyen de transport collectif. Mais bon, apparemment certains n’écoutent pas, ou plutôt n’entendent pas leurs doléances. Depuis février 2009 et le refus de Paris au Luxembourg d’ouvrir trois lignes au niveau de Yutz, Garche et Basse-Ham, plus rien ne bouge. Alors déjà que cela avait mis un certain temps, pour ne pas dire un temps certain, pour s’activer, les frontaliers lorrains ne sont pas prêts de voir le bout du tunnel.

De même, la demande de TransFensch de créer une ligne 301 entre Gasperich, Howald et la Cloche d’Or, déjà tracée, n’a bien entendu pas abouti non plus. Pensez-vous, le Luxembourg n’a fait que répondre du berger à la bergère. Si bien que dans cette partie de ping-pong politicienne, c’est toujours les travailleurs frontaliers qui trinquent et qui subissent les désagréments dans leur quotidien.

Il faudrait vraiment maintenant que les élus lorrains et luxembourgeois, via les services de la préfecture, acceptent sans polémique ni politique, simplement dans l’intérêt général de leur concitoyens, de travailler ensemble une fois pour toute afin de dégager des solutions pratiques et concrètes ! Ca urge ! Il est grand temps que cesse cet incroyable surplace ! 

Le projet de contournement de Thionville ressort des cartons

Mis au placard depuis 2006, le projet de Contournement Ouest de Thionville (COT) n’a pas changé, contrairement à son contexte politique et économique. Entre-temps, des élections municipales, un Grenelle de l’Environnement, un port d’Illange qui ressuscite et une crise économique sans précédent depuis 1929 sont en effet passés par-là. Résumons brièvement le projet.   

Tout a commencé par un simple constat : l’autoroute A31 est saturée au niveau de Thionville. Et la situation n’est pas prête de s’améliorer avec les dizaines de milliers de travailleurs frontaliers. Si bien que pour délester la traversée étroite de Thionville avec un pont de Beauregard complètement congestionné, une solution s’est esquissée, celle d’utiliser l’A30 qui part vers Longwy et de construire une nouvelle route de 6,4 kilomètres à travers Florange pour rejoindre l’A31 en aval de Thionville. Le tout pour un montant total de 240 millions d’euros.   

Mais si les flux de circulation s’empalent les uns dans les autres après Thionville, cela ne changera rien du tout. L’idéal serait ainsi de mener une réflexion globale sur le COT, le goulot du poste-frontière de Zoufftgen et sur l’échangeur de Gasperich au Luxembourg. Si des travaux importants devraient fluidifier dans les années à venir le trafic à Gasperich, le poste frontière de Zoufftgen, qui ralentit la circulation, ne devrait pas être supprimé par les autorités. Il permet en effet de porter des coups non négligeables au trafic de drogue. Le COT est quant à lui inscrit au plan national des infrastructures routières. Il est par ailleurs peut-être nécessaire au désenclavement du futur port d’Illange, dont les retombées seront importantes. Mais il a le désavantage de couper Florange en deux. Nous ne pouvons pas accepter qu’une telle autoroute traverse la ville avec une simple couverture de 400 mètres à hauteur de l’école d’Ebange.

Il convient par conséquent que les zones urbaines soient protégées par une couverture intégrale et que l’on traite le problème sur l’ensemble du territoire thionvillois, et non pas uniquement à partir de la seule déviation Ouest. Ce qui signifie qu’un Contournement Est de Thionville, qui prolongerait l’actuel contournement de Yutz et rejoindrait l’A31 à hauteur de Kanfen, doit être envisagé.

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