Centre de ressources numériques sur la Lorraine

Transports (Archives 2)

En ce début de XXIème siècle, les transports, qu’ils soient routiers, ferroviaires, fluviaux ou aériens, constituent un enjeu indéniable pour notre belle province. En effet, la Lorraine est à la jonction de plusieurs routes commerciales, Ouest-Est et Nord-Sud, autant d’axes européens stratégiques qu’il convient de maîtriser et de tirer des opportunités. Par exemple, la logistique est encore que l’ombre de ce qu’elle pourrait être en Lorraine, compte tenu de l’excellence de la position géographique de notre province en Europe. Mais ce n’est pas tout, d’autres réflexion doivent intervenir, notamment autour d’un nouvelle autoroute, l’A32, qui permettrait peut-être de désengorger tout un réseau routier qui souffre l’asphyxie du fait des flux d’échanges croissants et du phénomène transfrontalier. Pour ce dernier point, la mobilité et les modes de déplacement de demain des travailleurs lorrains au Luxembourg, en Belgique ou en Allemagne apparaît plus que primordiaux. Enfin, il convient aussi de remettre d’aplomb l’aéroport Metz-Nancy Lorraine et de développer ses activités. Si l’arrivée du TGV Est a modifié en profondeur les transports en Lorraine, tout comme de nombreux quartiers gare, la question du déplacement reste des plus ouvertes et des plus passionnées dans notre province …

Guerre des gares en Lorraine

Après la bataille entre les infrastructures de Vandières et de Louvigny, la guerre de gares est maintenant en train de gagner le Nord de la Lorraine. Le lancement d’une étude au sujet de la création d’une halte ferroviaire à Manom, près de Thionville, a véritablement mis le feu aux poudres. Mais le maire de la commune concernée ne veut absolument pas en entendre parler. Il faut dire que la localité est déjà traversée par plus de 20 000 véhicules par jour sur la RD 653 en direction du Luxembourg et que le franchissement de la Moselle est complètement saturé. De son côte, le conseil municipal de la cité voisine de Yutz a dernièrement voté une motion pour l’implantation d’une telle structure sur son ban communal. En conclusion, il y en a plus que mare de ces querelles de clocher en Lorraine ! Donc si tout le monde est d’accord … Car en attendant, la gare de Thionville est aux abois et les travailleurs frontaliers ne parviennent plus à y stationner ! 

Conséquences de la mise en service du TGV Est : le compte n’y est toujours pas ! 

Le compte n’y est toujours pas. Pour la Lorraine, l’Etat français doit encore 9,57 millions d’euros au sujet des compensations liées à la refonte des transports régionaux et interrégionaux occasionnée par la mise en service de TGV Est-Européen. Il a ainsi fallu pallier la disparition de certaines dessertes. Si la Lorraine a déjà perçu 35,98 millions d’euros entre 2007 et 2009 pour les dessertes régionales mises en place en substitution des grandes lignes, il manquerait encore 6 millions d’euros pour compenser les déficits d’exploitation et les 3,57 millions engagés sur 2008 et 2009 pour renouveler le matériel roulant nécessaire à l’exploitation des nouveaux services régionaux de substitution. Il est grand temps que Paris mette la main à la poche pour régler ses comptes avec la Lorraine ! 

MNL ne décolle toujours pas

En 2009, l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine (MNL) a enregistré sa plus mauvaise fréquentation depuis 1997. Par rapport à 2008, année qui avait déjà affiché une chute de 15,6 %, cette dernière est en baisse de 9,6 %, avec un total de 263 000 passagers commerciaux. En l’espace de deux ans, ce sont ainsi 82 000 passagers qui se sont « envolés ». Deux facteurs peuvent principalement expliquer une telle diminution. D’une part le fameux et fumeux « effet TGV », d’autre part la crise économique incitant les gens à voyager moins cher ou à ne pas voyager du tout. Le premier a précipité la fermeture des liaisons Air France vers Paris et Nantes. Le deuxième met encore à mal les taux de remplissage des avions. Si bien qu’avec les deux conjugués, le trafic régulier est revenu à son plus bas niveau, c’est-à-dire celui de l’année d’ouverture en 1990. Cela dit, il y avait à l’époque la liaison vers Paris.

Toujours est-il que l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine affiche un déficit prévisionnel de 600 000 euros en 2009. Les dettes seront épongées à hauteur de 60 % par le conseil régional de Lorraine, propriétaire de l’infrastructure. Les chambres de commerces et d’industrie de la Moselle et de la Meurthe-et-Moselle combleront le reste. Un bilan guère reluisant et c’est le moins que l’on puisse dire. C’est pourquoi les partenaires institutionnels envisagent de confier l’aéroport à des professionnels privés ou à une société d’économie mixte.

Nous pouvons néanmoins relativiser cette situation critique en comparant la triste performance de la structure lorraine aux résultats des autres aéroports. Ainsi, Orly et Roissy enregistrent une baisse de leur fréquentation de 5 %, Strasbourg de 17 %, Bâle-Mulhouse de 11 %, Luxembourg de 9 %, Francfort Hahn de 2,6 %, Baden-Baden de 7 %, Bordeaux de 7 %, Rennes de 13 % et Clermont-Ferrand de 25 % ! En attendant, MNL cherche à se donner des ailes. Son décollage pourrait venir d’éventuels partenariats avec les aéroports parisiens, voire avec celui du Findel sur le plateau du Kirchberg au Grand-duché, afin de servir de structure de délestage.

Dans cette optique, le TGV-Est pourrait ensuite acheminer rapidement les passagers en transit à destination. Une façon d’associer train et avion, une fois n’est pas coutume. Le fret aérien et le low cost constituent de même et toujours des voies à suivre, malgré leur échec respectif en 2005 et en 2008. Le premier pourrait en effet déboucher sous la forme d’une plateforme de liaison air-rail, grâce à la proximité de la LGV. Le second pourrait peut-être redémarrer avec l’ouverture prochaine du Centre Pompidou-Metz, susceptible d’attirer un nouveau public. Il est en tout cas indispensable qu’une forte volonté politique accompagne cette démarche, ce qui a pour l’instant toujours fait défaut, pour que MNL ne sombre pas dans l’anonymat le plus total. 

Au final, seule la liaison régulière vers Alger a affiché des résultats satisfaisants en 2009, avec une progression de 6,7 %. Elle devient par la même occasion, avec 24 414 passagers, la troisième destination lorraine, juste derrière Nice (24 813 passagers), mais loin derrière Lyon qui représente 44 % du trafic régulier et qui reste la ligne la plus active. Pour l’aéroport lorrain, qui a pourtant tout pour réussir, il y aurait ainsi un véritable potentiel sur l’Algérie. C’est pourquoi les responsables de MNL discutent régulièrement avec Air Algérie dans le but d’ouvrir des lignes vers Constantine et Oran. Mais la compagnie manque d’avions.

A noter enfin que les liaisons régulières estivales vers Ajaccio, ouvertes en 2009, ont effectué une bonne première année avec 1 344 passagers acheminés. Du coup, Air France a décidé d’ouvrir cet été une autre ligne vers Bastia. Une liaison Marmara vers Palma de Majorque sera également mise en place cet été. Au plus fort de cette saison, la Tunisie et le Maroc restent les destinations favorites avec 38 % du trafic. 

Fronde en Lorraine sur les menaces de suppressions de TGV

Suite à un récent article paru dans Les Echos, la SNCF a dernièrement démenti avoir l’intention de fermer des lignes de TGV en assurant qu’il n’y avait pas de « plan de suppressions de dessertes ». Pourtant, selon le quotidien économique français, les lignes Lille-Lorraine-Strasbourg, Nantes-Lorraine-Strasbourg et Bordeaux-Lorraine-Strasbourg seraient en danger. Ce qui paraît assez étrange dans cette affaire, c’est que la liaison Lille-Lorraine-Strasbourg fait partie du top 10 des destinations du TGV-Est Européen. Elle a par ailleurs enregistré une croissance de 2 % en 2009. La SNCF a néanmoins concédé qu’elle étudiait actuellement une « refonte profonde de son offre », ce qui pourrait se traduire par des « suppressions de dessertes TGV ou une forte réduction » de l’offre sur certaines lignes à partir de 2011. La SNCF a en outre ajouté qu’elle était confrontée depuis 2008 à une augmentation des tarifs de péages de Réseau Ferré de France (RFF) et qu’elle allait donc analyser en détail la rentabilité de certaines lignes. Des TGV pourraient donc être supprimés à  certains horaires et être remplacés par d’autres à des heures différentes pour en améliorer le remplissage. En Lorraine, où de nombreuses villes moyennes, comme par exemple Toul ou Neufchâteau, se sont déjà vues amputer très clairement de dessertes depuis l’arrivée du TGV Est, cette annonce ne passe bien évidemment pas du tout. Et à juste titre.

Si bien que la Lorraine envisage, si la suppression de liaisons TGV se confirme, de suspendre le financement de 120 millions d’euros au sujet de la construction de la seconde phase de la LGV Est Européenne entre Baudrecourt et Vendenheim. De manière générale, pas moins de 1,150 milliards d’euros ont déjà été apportés par les collectivités territoriales du Grand Est pour construire la LGV Est. Si cette décision était confirmée, elle pourrait sérieusement fragiliser la qualité des relations (ferroviaires) entre la Lorraine et la France. Elle reviendrait ainsi à remettre en cause de manière inacceptable les engagements financiers pris récemment par notre territoire. Déjà que nous ne disposerons pas de desserte en Gare Lorraine TGV vers le Sud de l’Allemagne et la Suisse après la réalisation du second tronçon de 103 km de la LGV Est, il ne faudrait pas prendre les Lorrains pour des poires ! Nous exigeons donc à juste titre un retour sur investissement qui soit dans l’intérêt de la Lorraine et des Lorrains !

Nous ne pouvons enfin en aucun cas tolérer encore en plus une réduction de nos relations vers les aéroports franciliens, le Nord de la France et la côte Atlantique. Ce n’est même pas envisageable et les Lorrains, comme nous pouvoir le constater, ne se laisseront pas faire ! 

Aménagement routier à Angevillers

A Angevillers, le chantier d’aménagement à deux fois deux voies de la RD 14, entre la côte Saint-Michel à Thionville et le carrefour giratoire de la RD 952 à Havange, avance considérablement, tout en privilégiant les mesures écologiques. Ainsi, les matériaux calcaires sont valorisés sur place. Cette démarche a permis d’éviter 10 000 rotations de camions sur les routes départementales afin d’amener des ressources extérieures. Il est de même aujourd’hui possible de réaliser des voies sûres avec des enrobés recyclés. A noter enfin que cet aménagement routier d’un montant de 25 millions d’euros sera opérationnel d’ici la fin 2010.

Charles-le-Téméraire : une liaison d’intérêt général

Le Véloroute « Charles-le-Téméraire » est un itinéraire qui vise à relier les Flandres à la Bourgogne en passant par la Lorraine et la vallée de la Moselle. Il a pour d’offrir aux marcheurs, cyclistes et autres amoureux de la nature des parcours verts sécurisés. Alors que les 30 km du tracé entre Thionville et La Maxe sont en passe d’être terminés, les élus de la communauté de communes du Val Moselle ont décidé de geler la réalisation des 10 km de berges de leur périmètre, suite à un désengagement financier de certains partenaires institutionnels comme le conseil général de la Moselle. Ils estiment ainsi ne pas avoir les ressources suffisantes pour engager cette opération d’un montant de 1,8 millions d’euros.

Le projet est également bloqué au niveau du port de Metz par la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Moselle et la préfecture. De même, après la traversée de Metz, si les communes de Ban-Saint-Martin, Longeville-lès-Metz, Scy-Chazelles et Moulins-lès-Metz ont un projet d’aménagement, les 10 km entre Jouy-aux-Arches et Novéant-sur-Moselle posent aussi problème. 

Rappelons aux principaux intéressés que ce projet n’est en aucun cas purement mosellan, mais surtout lorrain et européen. Il constitue en outre pour notre territoire un formidable lien avec les pays d’Europe du Nord, où les cyclotouristes sont nombreux, et avec le Sud de la France. Par conséquent, cette voie est un véritable outil de développement touristique et économique qui contribuera à changer l’image erronée, à savoir triste et grise, de la Lorraine. Le Véloroute permet également de revitaliser certaines zones rurales avec les petits restaurants, gîtes et autres commerces. Il est enfin un moyen de déplacement local et sûr, dans la mesure où rejoindre son travail à vélo en traversant les zones très urbanisées de la vallée de la Moselle peut être dangereux. A bon entendeur. 

L’Avenue de l’Europe inaugurée

Un nouveau panneau routier mentionnant « Avenue de l’Europe » a dernièrement été dévoilé sur le tronçon démarrant au pied de l’hypermarché Auchan à Mont-Saint-Martin, en direction de la Belgique à Athus, puis au Luxembourg à Pétange et enfin sur la commune de Bascharage devant l’enseigne Cactus. « Avenue de l’Europe », c’est donc désormais le nom de cette artère sur laquelle transitent quotidiennement 18 000 à 30 000 véhicules et qui constitue le  second point d’entrée sur les trois frontières après l’autoroute A31. Bien qu’au nom évocateur, cette voie de circulation n’en reste pas moins dégradée, tantôt limitée à 90 km/h, à 70 km/h ou encore à 50 km/h. Sa requalification en boulevard urbain, muni de voies réservées aux bus, de pistes cyclables et d’un éclairage digne de ce nom a pourtant été évoquée à plusieurs reprises. Ce sont peut-être les 6,4 millions d’euros qui bloquent les différents acteurs, même si en raisonnant à plus long terme c’est tout le maillage autoroutier qui serait à revoir, moyennant un investissement de 178 millions d’euros, afin d’aménager la RN 52, la liaison A30 – Belval, ainsi que l’A28 en Belgique. 

Vandières : une condition nécessaire, mais pas suffisante

La gare de Vandières est peut-être nécessaire mais certainement pas suffisante. Car si l’on veut que le projet réussisse, il paraît indispensable de repenser les dessertes des TER et de réorganiser l’ensemble du fret entre Metz et Thionville. Ces deux derniers points seraient ainsi les vraies priorités. En effet, 16 millions de voyageurs ont emprunté en 2008 le réseau TER lorrain, dont 40,3 % la liaison Nancy-Luxembourg. Le trafic est de plus en hausse de 50 % sur 5 ans. Ceci confirme donc l’idée que le projet de Vandières doit s’inscrire dans une refonte globale des dessertes TER, dans le but d’amener une certaine logique de métropolisation. Dans cette optique, certains proposent déjà des trains omnibus de part et d’autre de Pont-à-Mousson, ainsi que la mise en place de dessertes rapides entre les grandes viles lorraines, afin de mieux gérer et drainer les flux. Cette volonté nécessite néanmoins de faire de la place aux trains de voyageurs sur l’axe Metz-Thionville, ce qui équivaut à faire passer le trafic fret plus à l’Ouest, au niveau du corridor ferroviaire Athus-Lérouville. Or, deux tunnels à proximité d’Hagondange ne n’ont pas (encore) été mis au gabarit. Il faudrait de même réaliser le contournement de Conflans. L’ensemble de ces aménagements s’élèverait à près de 35 millions d’euros. Si les travaux des tunnels ne devraient pas, a priori, susciter d’opposition majeure, le contournement de Conflans apparaît d’ores et déjà plus problématique, en raison (encore une fois) de différents politiques. Certains avancent toutefois que le détournement du fret pourrait être possible à l’horizon 2015, autrement dit au moment de la mise en œuvre de Vandières, si le projet voit le jour. 

Afin de piloter toutes ces réflexions et surtout de savoir où l’on va, un schéma multimodal lorrain a été défini. Celui-ci mise sur la complémentarité de Vandières avec l’aéroport, la Moselle canalisée et la gare de Louvigny, qui serait reconvertie en fret à grande vitesse. Les conditions de réussite d’une multimodalité englobant plus que des voyageurs ne sont cela dit, à l’heure actuelle, pas complètement réunies. D’où la réticence de certains. Outre ces divers aménagements structurels, un autre aspect important à prendre à compte réside dans l’accueil des visiteurs en Lorraine. Ces derniers seraient certainement plus agréablement surpris par des trains cadencés à destination de Metz et de Nancy que par les navettes routières qui desservent actuellement Louvigny. L’image de notre pays en serait d’autant plus renforcée. L’achat de terrains à Lesménils est également envisagé, dans le but de favoriser l’implantation d’entreprises. Le conseil régional veut de plus faire de la gare de Vandières le fer de lance du développement durable. Si cette idée est louable, elle se heurte cependant au fait que la desserte routière de Vandières doit entièrement être repensée. De la même façon, les voyageurs qui viennent de toute la Lorraine, pour un déplacement personnel ou professionnel, sont la plupart du temps chargés de bagages. Beaucoup d’entre eux sont en plus souvent éloignés des gares ferroviaires TER. Il en résulte qu’ils préféreront sans doute prendre leur voiture sur tout le trajet plutôt que d’endurer plusieurs correspondances pour arriver dans une gare TGV. Si bien que le fait de transférer la gare Lorraine dans un site enclavé comme Vandières, moins accessible par la route, risquerait au contraire de réduire le nombre de passagers.  

Mais le plus important, au-delà de la réalisation du projet de gare à Vandières, est que la Lorraine reste un carrefour européen. Dans cette optique, il est urgent d’obtenir des dessertes internationales au niveau de la seconde phase du TGV, afin de ne pas être dépassés par les Alsaciens et d’améliorer nos liaisons vers Lyon. La Lorraine doit trouver sa place entre la région parisienne et l’axe Rhin-Rhône. 

Enfin, la réalisation d’un véritable RER lorrain qui relierait Epinal à Luxembourg en passant par Nancy, Metz et Thionville ne pourrait qu’accentuer l’effet métropolitain. Pourquoi ne pas non plus songer à créer plus à l’Est une liaison Nord-Sud à grande vitesse qui mettrait Metz à 20 minutes de Nancy, tout en desservant les sites aéroportuaires et ferroviaires de l’ « espace central ». Cette perspective serait également intéressante pour les Vosges. Car gagner 30 minutes sur un trajet Epinal-Metz constituerait une véritable avancée. De plus, avec l’électrification de la ligne Epinal-Besançon, une nouvelle porte s’ouvrira pour la Lorraine vers le futur TGV Rhin-Rhône. Mais la construction d’une telle infrastructure entre les différentes métropoles lorraines est chère, très chère même : 800 millions d’euros. Par ailleurs, sa réalisation demanderait quatre années de travaux, sans compter le foncier. Mais un tel projet ne s’inscrit-il pas dans la logique des financements provenant du futur emprunt français ? La Lorraine, plus que tout autre territoire, le vaut bien. 

(Source : presse régionale) 

Lorraine : le covoiturage commence à s’organiser

Deux parkings dédiés au covoiturage devraient prochainement être terminés dans le Pays-Haut, à Crusnes et à Landres. Ces aménagements doivent permettre de répondre à l’explosion du nombre de travailleurs frontaliers et d’éviter ainsi les parkings sauvages, souvent légion dans le Nord lorrain. Il était temps car cela fait des années que le covoiturage est présenté comme l’une des réponses aux problèmes d’engorgement routier et de pollution atmosphérique. Des années aussi que ce mode de transport alternatif semble faire l’unanimité, sans pour autant se concrétiser de façon claire et organisée. En effet, alors que le parc de covoiturage de Buchel, à Thionville-Veymerange, constitue un exemple à suivre pour les collectivités meurthe-et-mosellanes, mis à part les secteurs de Longuyon et de Longwy, voire de Conflans et de Jarny, qui disposent d’une offre TER appréciable vers le Luxembourg, le reste du Pays-Haut est extrêmement mal desservi. Si bien qu’en l’absence de bus, de trains ou d’horaires adaptés, les travailleurs frontaliers lorrains n’ont souvent pas d’autre choix que de prendre leur voiture.   

Une partie du problème semble pourtant en passe d’être solutionnée avec l’ouverture à la mi-janvier de la plateforme mobilité et services de Crusnes. Les premiers travaux y avaient été engagés en novembre 2007, afin de transformer et de mettre aux normes les bâtiments de l’ancien carreau de mine. Un garage social, ainsi qu’un parc de covoiturage seront donc prochainement mis en place, tout comme une multitude de services annexes. Par exemple, pendant que les utilisateurs seront au travail, leur voiture sera gardée de 6 h à 20 h, cinq jours par semaine. Leur véhicule pourra même être lavé. Il sera en outre possible de laisser son linge pour le faire repasser et d’acheter des fruits et des légumes. C’est l’association Trans’boulot, spécialisée dans les chantiers d’insertion, qui sera en charge du fonctionnement du site. Cette opération permettra de même permis à 13 personnes en difficulté de retrouver un emploi. 

Du côté de Landres, le site de l’ancien carreau de mine, qui a été transformé en pôle de loisirs, constituait à l’évidence le site le plus approprié pour aménager un parking de 200 places. Il faut dire que les places de stationnement provisoires en face de la nouvelle piscine ne demandaient que cela. Ce grand parking, dont la réalisation est estimée à 200 000 euros hors taxes, sera utilisé en semaine par les travailleurs frontaliers et le week-end par les visiteurs de la zone de loisirs. En effet, jusqu’à présent le semblant de parking tournait à 5 % de sa capacité en semaine. D’ici l’inauguration prévue à la mi-février, cette nouvelle structure va progressivement prendre forme. 

Un gardien, qui surveillera le parc de covoiturage mais également la piscine et l’ensemble de la zone, assurera une présence permanente. Les lieux répondront également à certaines exigences environnementales, puisque l’éclairage sera assuré par des lampadaires munis de cellules photovoltaïques et que le revêtement sera composé de 80 centimètres de calcaire non gélif roulé, un système qui permet une parfaite infiltration des eaux de pluie. Le covoiturage commence donc tout doucement à prendre racine en Lorraine. Dans ce domaine, l’association du Pays du bassin de Briey fait figure de pilote, dans la mesure où elle vient de présenter un schéma directeur prévoyant l’aménagement de six parkings distincts sur son territoire.

Comme nous l’avons vu, ceux de Crusnes et Landres sont sur le point d’être concrétisés. Pour les quatre autres projets, à Audun-le-Roman, Jœuf-Homécourt, Jarny et Briey, tout ou presque reste encore à faire. Pourtant, le site proposé à côté de la gare d’Audun-le-Roman, qui pourrait accueillir 200 à 300 véhicules, semble être l’un des plus adaptés du Nord lorrain.

(Source : presse régionale) 

LGV à Sarraltroff : accord en vue ? 

Une réunion organisée en sous-préfecture de Château-Salins a permis aux élus de Sarraltroff et aux différents protagonistes de trouver un accord partiel sur le dossier délicat du passage de la LGV Est-Européenne dans le village. Le choix s’est finalement porté sur un pont différent du précédent, qui représentait un compromis acceptable pour toutes les parties. Il reste cela dit encore à résoudre pour les élus de la commune le problème des carrières. Sarraltroff  aura beaucoup donné, mais on ne peut pas tout exiger du même village, d’autant plus que des possibilités réelles existent ailleurs en matière d’approvisionnement en pierres. En tout cas, c’est tout de même malheureux d’utiliser des procédés aussi douteux pour faire passer en force une mesure et imposer sa volonté à de petits bourgs.

Laisser un commentaire