Transports (Archives 3)

En ce début de XXIème siècle, les transports, qu’ils soient routiers, ferroviaires, fluviaux ou aériens, constituent un enjeu indéniable pour notre belle province. En effet, la Lorraine est à la jonction de plusieurs routes commerciales, Ouest-Est et Nord-Sud, autant d’axes européens stratégiques qu’il convient de maîtriser et de tirer des opportunités. Par exemple, la logistique est encore que l’ombre de ce qu’elle pourrait être en Lorraine, compte tenu de l’excellence de la position géographique de notre province en Europe. Mais ce n’est pas tout, d’autres réflexion doivent intervenir, notamment autour d’un nouvelle autoroute, l’A32, qui permettrait peut-être de désengorger tout un réseau routier qui souffre l’asphyxie du fait des flux d’échanges croissants et du phénomène transfrontalier. Pour ce dernier point, la mobilité et les modes de déplacement de demain des travailleurs lorrains au Luxembourg, en Belgique ou en Allemagne apparaît plus que primordiaux. Enfin, il convient aussi de remettre d’aplomb l’aéroport Metz-Nancy Lorraine et de développer ses activités. Si l’arrivée du TGV Est a modifié en profondeur les transports en Lorraine, tout comme de nombreux quartiers gare, la question du déplacement reste des plus ouvertes et des plus passionnées dans notre province …

Chantier du TGV Est-Européen : la colère monte à Sarraltroff

Le Groupe BLE Lorraine apporte tout son soutien aux élus et aux habitants de la commune mosellane de Sarraltroff, qui se sont fait littéralement floués par les responsables en charge de la construction du second tronçon de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Baudrecourt et Vendenheim.

En effet, le paisible village du Pays de Sarrebourg sera impacté de manière violente par la future LGV sur près de 40 hectares et passera à proximité immédiate des maisons. Un autre problème sérieux réside dans le viaduc qui doit enjamber la voie ferrée, la Sarre et la nouvelle route départementale, juste avant que le TGV emprunte le tunnel monumental sous les Vosges mosellanes en direction de l’Alsace. Les élus de Sarraltroff ont été mis sur le fait accompli en découvrant que l’ouvrage d’art était passé de 1 300 mètres de long à un peu moins de 400 mètres et que désormais, pour compenser le dénivelé, une butte de 20 mètres de haut allait être érigée. Cette colline artificielle obstruera d’une part complément la somptueuse vue sur les Vosges et d’autre part, ne fera qu’accentuer le ruissellement des eaux de pluie vers l’entrée du village, augmentant par la même occasion considérablement le risque d’inondations. La moindre des choses serait déjà que le viaduc en question aille au-delà de la zone inondable, ce qui est aujourd’hui absolument pas le cas, de manière aussi illogique qu’aberrante.

Pourtant, après de nombreuses discussions avec les autorités, les élus de Sarraltroff étaient repartis rassurés après la présentation d’une image de synthèse leur montrant un viaduc de plus de 430 mètres et son impact visuel. Sauf qu’entre temps, des ingénieurs sont revenus en mairie avec une image virtuelle complètement différente : le viaduc raccourci a un pilier en moins et la butte est bien prédominante. Une véritable duperie, un coup malhonnête, un procédé mafieux. Elus et habitants de Sarraltroff ont ainsi été tous abusés et roulés dans la farine !

Mais ce n’est pas tout ! Des fouilles archéologiques préventives sont actuellement menées sur le site du Bergholtzet, au lieu-dit du Wolzingen. Le sous-sol regorge de vestiges gallo-romains, comme tout le monde le sait à Sarraltroff. En effet, les gens empruntaient autrefois cet itinéraire pour rallier Metz (Divodurum) à Strasbourg (Argentoratum) lorsqu’ils voulaient éviter Sarrebourg (Pons Saravi). Les archéologues, qui ont trouvé des pièces intéressantes, affirment de même qu’ils découvrent sur le site une villa gallo-romaine tous les 100 mètres ! Or, tout ce fabuleux patrimoine va être détruit par la ligne ! Un scandale, une honte ! Ceci ne peut faire qu’injure à l’histoire de la glorieuse Lorraine !

Pour finir sur cette destruction paysagère et historique que l’on peut qualifier « du siècle », des sociétés se promènent actuellement sur le ban de la commune afin de dénicher des carrières pour approvisionner le chantier de la LGV en granulats. D’ores et déjà le sous-sol de la forêt du Saarwald paraît prometteur. La goutte d’eau qui fait déborder le vase à Sarraltroff et fait souffler le vent de la révolte dans la commune, qui s’apprête à être amputée de 40 hectares pour la LGV et de 8 autres pour la station électrique de la ligne Vigy-Marlenheim ! Hors de question de tailler encore dans la forêt pour le maire.

Si bien que les sociétés de terrassement en question ont été voir plus loin. Elles semblent depuis avoir jeté leur dévolu sur une forêt privée juste à côté du village. Le propriétaire aurait apparemment déjà donné son accord. L’approvisionnement en pierre sera complété par l’exploitation des sites environnants de Hilbesheim et de Berthelming. Une pétition contre la carrière circule à Sarraltroff. Il est temps d’organiser la résistance pour sauver la commune du pilage et de la destruction !

Le tracé de la nouvelle RD1 pose problème

Une nouvelle RD1, qui permettrait de délester l’A31, constituerait une véritable bouffée d’oxygène pour les communes traversées par la route actuelle. En effet, lorsque l’autoroute est encombrée, c’est-à-dire presque tout le temps, beaucoup d’automobilistes se reportent logiquement sur la RD1, qui longe l’A 31 de Metz jusqu’à Thionville. Mais cette route départementale traverse des zones qui se sont urbanisées au fil des ans, rendant ainsi un élargissement de la voie assez compliqué. Si bien que les communes de Bousse, Guénange et Bertange, pour ne citer qu’elles, se retrouvent souvent saturées de ces véhicules qui fuient le cauchemar autoroutier.

De même, le fait que la portion entre Ay-sur-Moselle et Bousse ne soit qu’à une simple voie au Nord de l’A 4 n’arrange en rien les choses.Afin de fluidifier davantage la circulation et de désengorger ces routes, un projet d’une nouvelle RD1 en parallèle a été présenté. Ce dernier prévoit une nouvelle 2X2 voies entre Ay-sur-Moselle et le contournement de Yutz, déjà à 2X2 voies. Cette nouvelle RD1 passerait ainsi entre Bousse et Rurange-lès-Thionville, Guénange et Metzervisse, Bertange et Stuckange avant de rejoindre la RD 918. L’idée séduit les maires de la dizaine de communes du Nord mosellan concernées par cette affaire. Elle ravit de même la communauté de communes de l’Arc Mosellan, qui envisagerait alors de créer un carrefour routier à proximité de sa future aire d’accueil des gens du voyage. Mais ce tracé de nouvelle RD 1 est en dysharmonie avec la DTA (Directive Territoriale d’Aménagement). La DTA est en réalité un décret datant de 2005 qui vise à préserver un équilibre entre développement des agglomérations et préservation de la nature.

L’Etat français s’oppose donc au projet dans la mesure où il couperait en son beau milieu une forêt. Devant cet avis défavorable, dix maires ont décidé d’envoyer au préfet une motion lui demandant de revoir sa position.

D’un autre côté, ce dernier veut aussi que la position du conseil général de la Moselle soit modifiée par la proposition de nouveaux tracés. Si bien qu’en attendant le dossier est bloqué. Une réunion de travail entre les différents intéressés pourrait peut-être mettre fin à ce renvoie de balle stérile. 

(Source : presse régionale)

Premières assises du fret ferroviaire de Lorraine à Forbach 

Les premières assises du fret ferroviaire de Lorraine se sont dernièrement déroulées à Forbach, avec pour objectif de développer le fret de proximité. A cette occasion, les différents acteurs avaient été conviés, à savoir transporteurs, chargeurs, délégués syndicaux et responsables de la SNCF pour ne citer qu’eux. Il faut dire que le thème, au centre de nombreuses réflexions, méritait bien d’être traité, car si sur de longues distances le transport des marchandises par wagon commence à s’imposer petit à petit avec la fameuse autoroute ferroviaire Bettembourg-Perpignan, il n’en est pas de même sur les courtes distances. De là la question : comment le chemin de fer pourrait-il regrouper le trafic qui s’émiette sur les routes et autoroutes de Lorraine ? Aux Etats-Unis ce concept est déjà devenu réalité avec ce que l’on appelle les « short lines », même si de nombreux réseaux restent dans le domaine privé. Néanmoins, ce développement permet de mesurer le rôle déterminant du fret de proximité. Mais de nombreuses choses peuvent encore être améliorées en Lorraine.

Ainsi, si l’usine Smart dispose d’un embranchement ferroviaire, toutes les voitures partent par camion, dans la mesure où la SNCF pratique des tarifs bien trop élevés. Ce constat est d’autant plus dommageable et regrettable quand on sait que la Lorraine a, en raison de son histoire, l’un des réseaux ferrés les plus développés de France, avec de nombreuses gares importantes comme Metz, Nancy, mais aussi Woippy, Toul, Longuyon, Forbach ou Sarreguemines et la possibilité combiner transport ferroviaire et fluvial à Thionville-Illange. De plus, seulement 3 % des marchandises circulent sur rail sur notre territoire. Il revient néanmoins à Paris de nous donner les moyens de développer le fret. Par ailleurs, les entreprises sont souvent réticentes à l’idée du fret ferroviaire en raison de la vitesse de transit, jugée trop faible. Les industriels préfèrent ainsi affréter des camions pour les courtes distances. Une possibilité serait enfin de faire émerger un transporteur unique européen. Un rapprochement entre la SNCF et la DB (Deutsche Bahn) pourrait y contribuer, afin d’offrir une continuité, une complémentarité et une solidarité entre le fret de proximité et le fret long trajet. 

Poste frontière de Zoufftgen : un anachronisme qui dure

A l’heure où l’Union Européenne est aujourd’hui une réalité bien physique et concrète, notamment pour ce qui est de la libre circulation des hommes et des marchandises, le poste de l’ancienne frontière de Zouffgen, entre la Lorraine et le Luxembourg, fait véritablement figure d’anachronisme, pour ne pas dire de parodie. Ce vestige folklorique de l’Europe d’avant Schengen constitue un véritable goulot d’étranglement. Il n’est certes pas entièrement responsable de tous les embouteillages constatés sur l’A 31 et sur son pendant luxembourgeois, à savoir l’autoroute A 3,  aux heures de pointe notamment, mais il aggrave sans conteste les problèmes de circulation, surtout si les agents des services des douanes de l’un ou l’autre pays décident de procéder à des contrôles en neutralisant pour cela l’une des deux voies.

Cela dit, le poste frontière de Zoufftgen s’inscrit dans une problématique plus vaste et plus complexe, à savoir celle de l’engorgement chronique du réseau routier luxembourgeois, qui ne peut faire face à la pression conjuguée du trafic international et des navettes des travailleurs frontaliers. Au-delà des axes autoroutiers, ce qui ne va pas en matière de circulation des flux et des transports au Luxembourg, c’est que ce petit pays n’offre aucun itinéraire de délestage satisfaisant. Les frontaliers lorrains qui préfèrent éviter l’autoroute en connaissent d’ailleurs un rayon, puisque leur galère commence déjà au centre de Frisange, où un carrefour à feux tricolores constitue une source d’embouteillages quotidienne. 

Des trolleybus en site propre à Nancy

La communauté urbaine du Grand Nancy a dernièrement choisi pour sa deuxième nouvelle ligne de transports en commun une technologie moins aléatoire que celle de son tram sur pneus. Des trolleybus, dont l’arrivée aux stations sera assurée par un système de guidage optique, devraient ainsi parcourir les rues de la cité ducale en 2012. Une grande partie de la ligne de 12 km, qui ira du Nord au Sud de l’agglomération, sera réalisée en site propre et sera partagée avec les vélos. Cette réalisation entraînera enfin une requalification urbaine d’ampleur sur tout le trajet. 

Mise en service de la nouvelle ligne Thionville-Belval-Longwy 

Depuis le temps que les Lorrains l’attendaient, la nouvelle liaison ferroviaire Thionville-Belval-Longwy a dernièrement été inaugurée. Elle faisait en effet partie des grands projets transfrontaliers définis dans un schéma commun à la Lorraine et au Grand-duché du Luxembourg. Une partie des dizaines de milliers de frontaliers pourront désormais rejoindre directement, en une demi-heure et en rail, le nouveau centre d’affaires luxembourgeois, à bord d’un TER 2N, avec des voitures nouvelle génération de deux étages comportant au total 340 places. Pour le moment, un seul aller-retour par jour est programmé, dont le départ est fixé à 7h59 en gare de Thionville, pour une halte à Esch-sur-Alzette à 8h28, à Esch-Belval à 8h33 et une arrivée à Longwy à 8h58. Le retour se faisant en soirée depuis Esch-Belval, par exemple, à 18h28 et pour une arrivée à Thionville à 19h01. Ce n’est que dans un peu moins d’un an, en septembre 2010, après l’achèvement des travaux en gare d’Esch-Belval, que la desserte sera renforcée pour offrir quatre allers-retours quotidiens. Certains jugent déjà que les horaires ne sont pas adaptés aux travailleurs. Patience, peut-être du temps que tout se mette en place ? Le premier jour de la mise en service et comme on pouvait malheureusement s’y attendre, la rame du TER Thionville-Belval-Longwy est arrivée dans la gare de la cité des Emaux tout simplement vide d’occupants et surtout de personnalités et d’élus, dans la mesure où ces derniers sont tous descendus à la gare d’Esch-Belval, pour repartir en bus après l’inauguration. La ville de Longwy a donc été complètement mise à l’écart des festivités par les responsables lorrains. Une bévue symbolique et scandaleuse qui en dit long sur l’intérêt que nombre d’entre eux portent à la Lorraine. Une injure inacceptable pour Longwy. 

Un contournement et un viaduc à repenser

La route nationale 52 dessine un contournement de Longwy, qui a certes le mérite d’exister depuis une vingtaine d’années, mais qui s’avère franchement peu satisfaisant en raison de l’augmentation continuelle du trafic. La RN 52, qui est en réalité un prolongement de l’autoroute A 30 depuis Hayange, permet de relier une partie de la Lorraine à la Belgique et au Luxembourg. Un itinéraire où l’automobiliste doit constamment jongler entre les quatre, trois ou deux voies de circulation et où la vitesse oscille logiquement entre 70 et 110 km/h. Tout cela sans compter un viaduc de Piedmont qui a mal vieilli et qui devra subir une cure de jouvence. Un contournement par ailleurs dangereux, théâtre de plusieurs accidents mortels ces six dernières années. Par conséquent et en toute logique, il faudrait modifier de manière substantielle cette route, afin de fluidifier la circulation et d’augmenter la sécurité de ses usagers. Le problème, c’est que rien, mais alors absolument rien, n’est prévu par Paris. Il faudrait déjà, avant que des investissements importants comme le doublement des viaducs ou le passage à 2X2 voies soient lancés, que des études préalables soient menées. Si cette perspective reste envisageable d’ici à 2014, rien de concret ne semble malheureusement aller dans ce sens, c’est-à-dire vers une modernisation de l’itinéraire actuel. En attendant, le temps passe et la sécurité des automobilistes et des riverains est en péril.   

Comme précédemment annoncé, le viaduc de Piedmont constitue un point noir sur ce tracé. Construit en 1991, il présente la caractéristique d’être rectiligne avec un fort dénivelé. En plus de poser un problème de sécurité, l’ouvrage créé des nuisances sonores. Afin de les limiter, une sorte de capotage destiné à contenir le bruit avait été proposé par une association de riverains, mais le viaduc n’aurait pas supporté le poids de ce système. Ceci a donc fait apparaître que la structure même de l’ouvrage risquait de s’enfoncer dans un sol argileux. Certains se sont même rendus compte que de nouvelles grilles chargées d’effectuer la jointure entre les blocs du tablier faisaient un bruit bizarre au passage des véhicules. Afin d’y remédier, il semblerait que les joints soient changés en 2010.

Enfin, un autre problème se situe au niveau des appareillages d’appui, c’est-à-dire les éléments souples compris entre le tablier et les piliers. Ceux-ci doivent jouer l’effet de patin et permettent au tablier de bouger sans contrainte. Il est prévu de les changer d’ici … 4 à 5 ans. L’opération très délicate consiste à soulever le tablier de quelques centimètres au moyen de vérins hydrauliques. Cela nécessite un travail de modélisation informatique complexe, d’un coût supérieur à un million d’euros. Ces travaux entrent généralement dans le cadre d’une grande révision qui se pratique lorsqu’un ouvrage a entre 20 et 30 ans. Là, il faudra intervenir plus tôt sur une structure qui a mal vieillie. 

(Source : presse régionale) 

Nouvelle liaison vers la Sarre

Il n’est désormais plus obligatoire de traverser Creutzwald pour se rendre en Allemagne, depuis l’inauguration de la déviation de la RN33. Ce nouveau tronçon de quatre kilomètres relie l’entrée sud de la cité mosellane à la ville sarroise de Uberherrn. Le tout en en deux fois moins de temps. La liaison, dont les travaux avaient commencés en 2007, sera raccordé d’ici 2012 à une seconde portion, côté allemand, ce qui permettra de rallier plus facilement les autoroutes A4 en Lorraine et A620 en Allemagne. Le long de cette nouvelle voie, les élus entendent favoriser le développement des zones d’activités transfrontalières existantes, avec peut-être même la création d’une Eurozone. 

Mettis : le CG 57 s’engage

La participation du conseil général de la Moselle au futur transport en site propre de l’agglomération messine pourrait s’élever à 20 millions d’euros. Le CG 57 a également annoncé qu’il fallait discuter afin de mieux articuler les transports de la ville et du département.  

Le canal Saône-Moselle doit se faire

L’intérêt du canal Saône-Moselle est clair pour la Lorraine. Il s’agit de faire de notre territoire un carrefour, un lieu de transit international des marchandises. Ce gigantesque ouvrage, d’une longueur de 200 à 250 kilomètres, reliera la Lorraine à partir de Neuves-Maisons, à la Bourgogne, au niveau de Saint-Jean-de-Losne. Le tout pour un montant de 10 milliards d’euros. La construction d’une telle voie fluviale permettrait de mettre en connexion, par l’intérieur des terres, la Méditerranée et la Mer du Nord, en traversant le département des Vosges du Nord au Sud, dans les environs de Neufchâteau et de Contrexéville. Ce projet titanesque, dont le début des travaux ne devrait pas intervenir avant l’horizon 2025, entre clairement dans une optique de développement durable. En effet, le transport fluvial a un coût environnemental extrêmement faible. Le canal permettra en outre de désengorger les autoroutes lorraines de leurs innombrables camions, tout en stimulant, bien entendu, l’économie de notre pays. Les études qui ont d’ores et déjà été menées ont permis de dégager quatre couloirs de passage pour accueillir la liaison fluviale, sur une bande de près de 40 kilomètres. Contrairement aux propos démagogues et mensongers tenus par certains écologistes réactionnaires qui commencent sérieusement à devenir lourds, il ne nécessitera pas une énorme quantité d’eau et ne dénaturera en aucune manière le paysage. En effet, le canal n’ira pas à fond de vallée. Il sera à flanc de coteaux, ce qui ne posera par conséquent aucun problème pour l’environnement et la biodiversité.   

(Source : presse régionale) 

Mettis : précisions sur les emprises foncières

Plusieurs dizaines de riverains ont dernièrement reçu une lettre au sujet de l’emprise foncière du projet de transport en commun de l’agglomération messine, baptisé Mettis. Ceci afin de leur notifier que ce dernier risque d’empiéter sur leurs propriétés. A vrai dire, dans la plupart des parcelles concernées, il ne s’agira que de petites bandes de jardins situées à l’avant ou à l’arrière des habitations. Elles permettront d’élargir la chaussée pour créer des voies de bus. C’est notamment le cas rue du XXème Corps Américain. A La Grange-aux-Bois, où le déploiement du Mettis est encore très hypothétique, le projet nécessitera le rachat de morceaux de parcelles nettement plus importantes. Certaines maisons se verraient ainsi amputées de 30 à 40 % de leurs jardins. Cela dit aucune construction bâtie n’a vocation à disparaître. En attendant ces éventuelles actions, le préfet devra déclarer, ou non, l’utilité publique du projet. Si Metz Métropole va jusqu’au bout de sa démarche, la communauté d’agglomération proposera alors aux propriétaires concernés de racheter les morceaux de parcelles à un prix fixé par les Domaines. Sans transaction à l’amiable, il faudra, en dernier recours, exproprier. 

(Source : presse régionale) 

Cela coince toujours dans les transports

A Saint-Ail, village de 340 âmes de Meurthe-et-Moselle, les parents doivent désormais se débrouiller par leurs propres moyens pour emmener leurs enfants scolarisés au collège de Sainte-Marie-aux-Chênes, en Moselle. En effet, la ligne de bus pour le ramassage scolaire a été supprimée par le conseil général de la Moselle. Ainsi, depuis la rentrée de septembre, il n’y a plus de ligne de bus entre leurs domiciles et le collège de Sainte-Marie-aux-Chênes, établissement scolaire se trouvant à moins de 3 km de chez eux. Le pire, c’est que le maire a appris cette décision quelques seulement avant la rentrée en demandant les nouveaux tarifs … Un magnifique exemple de communication ! Une fois de plus. 

Toujours est-il que même si la distance paraît proche, certains parents ne peuvent pas déposer et/ou récupérer leur enfant à cause de leur travail. Les élèves sont donc obligés de rentrer chez eux à pied ou à vélo. Or, la route n’est pas du tout sécurisée. Il n’y ainsi pas de trottoirs et une bonne partie de la route n’est pas éclairée. Il y a pourtant bien un bus qui s’arrête le matin dans la rue principale du village. C’est celui de la ligne régulière destinée à tous les usagers. Mais, même si le conducteur accepte par solidarité de prendre quelques enfants, il ne fait que l’aller, pas le retour. Qui plus est, il ne va pas jusqu’au collège. Par ailleurs, comme le bus passe peu après 7 heures du matin, les enfants doivent attendre trois quarts d’heure dehors avant de pouvoir entrer en classe. Une solution loin d’être idéale. Enfin, dans la mesure où cette ligne de bus est également utilisée par les autres usagers, les parents doivent prendre pour leurs enfants une carte d’abonnement qui s’élève à 115 euros l’année. Bon, certes, on ne peut pas avoir le beurre et l’argent du beurre, mais quand même. Par conséquent, les parents d’élèves ont décidé d’écrire aux conseils généraux de la Moselle et de la Meurthe-et-Moselle. Le premier leur a répondu qu’il faillait qu’ils s’adressent au second et le second a déclaré qu’il n’était en aucun cas concerné en raison de la « règle des trois kilomètres ». Bref, c’est du beau travail et du « démerden Sie sich ». Les joies de l’administration. 

La fameuse règle, tout-à-fait arbitraire, des « trois kilomètres » impose aux départements d’assurer, et donc de financer, le transport des collégiens dont le domicile se trouve à plus de 3 km de leur établissement. Et cela, peu importe que le collège soit situé à Sainte-Marie-aux-Chêne en Moselle et Saint-Ail en Meurthe-et-Moselle : l’établissement scolaire est à moins de 3 km. Vous remarquez tout de même au passage, que Meurthe-et-Moselle ou Moselle, on est en Lorraine. Certains doivent avoir du mal à le concevoir. Bref, il en résulte que c’est à la charge des familles de s’occuper du transport de leurs enfants. 

Cela dit, le conseil général de la Meurthe-et-Moselle reconnaît que Habonville, un hameau de Saint-Ail, est situé à plus de 3 km du collège de Sainte-Marie. Jusqu’en septembre 2008, il y avait encore des collégiens à prendre. Plus maintenant. Mais, s’il y avait à nouveau des collégiens à ramasser à Habonville, la collectivité estime qu’elle devra reconsidérer la question du transport scolaire. Les responsables du conseil général de la Moselle déclarent quant à eux que « le service de transport scolaire tel qu’il existait auparavant passait par Saint-Ail. Les parents bénéficiaient donc d’une tolérance ». Quelle générosité. Merci pour eux ! 

Afin de pallier ce profond écueil administratif, le maire avait pensé mettre à disposition un bus privé. Mais, même si la commune aurait participé financièrement à hauteur de 500 euros, les 500 euros restants étaient à la charge des parents. Ces derniers ont refusé. 

Pour terminer cet exposé, il se pourrait qu’à la rentrée 2010 le village de Saint-Ail ne soit plus rattaché au collège de Sainte-Marie-aux-Chênes, mais à ceux de Jarny. Ceci signifierait donc qu’il s’en trouverait à plus de 3 km. Le conseil général de la Meurthe-et-Moselle devrait alors assurer le transport des élèves. Une telle situation serait néanmoins complètement absurde, dans la mesure où les enfants perdraient au total près de 2 heures par jour dans les transports pour se rendre à Jarny, alors qu’il y a un autre collège juste à côté. Cela serait encore qui trinqueraient par conséquent ! Sans oublier le fait que ce sont les contribuables qui financent indirectement le transport scolaire via le conseil général. Autrement dit, un circuit en bus jusqu’à Jarny coûte évidemment bien plus cher qu’un parcours jusqu’à Sainte-Marie-aux-Chênes. Cependant, les collégiens de Saint-Ail pourraient bénéficier d’un bus gratuit s’ils allaient à Jarny …

Enfin, à l’heure du développement durable et de la taxe carbone, une telle solution apparaîtrait vraiment inopportune. Pourquoi chercher simple quand on peut faire compliqué.

Travaux du second tronçon de la LGV Est : le centre névralgique installé à Réding

La construction de la seconde section de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Est Européenne entre Baudrecourt et Vendenheim débutera en 2010 et s’étalera jusqu’en 2015. Le centre névralgique de cet immense chantier de plus de 100 kilomètres sera implanté à Réding, en Moselle. C’est dans cette base de vie, qui pourra abriter plus de 300 ouvriers ainsi que 3 sites de stockage et de logistique sur près de 30 hectares, que seront entreposés les milliers de tonnes de matériaux dès 2012. Il faut dire que cette commune proche de Sarrebourg possède une riche histoire ferroviaire. Elle présente en effet la particularité d’être le point de convergence de plusieurs lignes de chemin de fer existantes, d’être proche des réseaux routiers et du tracé de la future LGV. Toutes ces raisons expliquent donc le choix de ce site, par lequel transiteront 500 000 tonnes de ballast et à partir duquel seront posées les voies. Les travaux de génie civil débuteront d’abord en direction de l’Ouest et de Baudrecourt. Le tunnel qui passera par les Vosges mosellanes sera creusé parallèlement. Viendra enfin la partie Est vers Vendenheim.