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Transports (Archives 4)

En ce début de XXIème siècle, les transports, qu’ils soient routiers, ferroviaires, fluviaux ou aériens, constituent un enjeu indéniable pour notre belle province. En effet, la Lorraine est à la jonction de plusieurs routes commerciales, Ouest-Est et Nord-Sud, autant d’axes européens stratégiques qu’il convient de maîtriser et de tirer des opportunités. Par exemple, la logistique est encore que l’ombre de ce qu’elle pourrait être en Lorraine, compte tenu de l’excellence de la position géographique de notre province en Europe. Mais ce n’est pas tout, d’autres réflexion doivent intervenir, notamment autour d’un nouvelle autoroute, l’A32, qui permettrait peut-être de désengorger tout un réseau routier qui souffre l’asphyxie du fait des flux d’échanges croissants et du phénomène transfrontalier. Pour ce dernier point, la mobilité et les modes de déplacement de demain des travailleurs lorrains au Luxembourg, en Belgique ou en Allemagne apparaît plus que primordiaux. Enfin, il convient aussi de remettre d’aplomb l’aéroport Metz-Nancy Lorraine et de développer ses activités. Si l’arrivée du TGV Est a modifié en profondeur les transports en Lorraine, tout comme de nombreux quartiers gare, la question du déplacement reste des plus ouvertes et des plus passionnées dans notre province …

De moins en moins d’arrêts en gare de Toul   

La gare de Toul semble être une des victimes collatérales du TGV-Est. En effet, depuis son arrivée, la gare ne cesse de perdre des dessertes. Ainsi, après la surpression des lignes avec Paris, arrêtées en juin 2007, c’est maintenant au tour de celles avec Lyon et Montpellier de cesser à partir du 13 décembre prochain. Le pire, c’est qu’elles ne connaissent aucune baisse de fréquentation. En fait, les responsables de la SNCF repensent toutes leurs dessertes depuis la Lorraine jusqu’à l’arc languedocien et rationalisent les taux de remplissage du TGV. Sur notre territoire, Toul n’est pas la seule gare concernée par ces restructurations d’une autre nature. Après celles de l’armée, des collèges, … voici celles de la SNCF !  Non, la gare de Neufchâteau se retrouve dans le même cas de figure. Si bien que désormais, les résidents du Toulois désireux de partir vers le Sud de la France, n’auront plus d’autre choix que de prendre un TER à Toul qui les déposera à Nancy, afin de monter dans le TGV, avec à la clé correspondance et temps d’attente, ou de venir jusqu’à la gare de Nancy en voiture. Ce qui va bien entendu dans le sens des préconisations du fameux, mais néanmoins fumeux, « Grenelle de l’Environnement » ! Bienvenue dans le XXIème siècle, ou, retour vers le passé ! Comble de l’ironie, pour aller à Lyon ou à Montpellier, le TGV passera quand même en gare de Toul mais à vitesse réduite ! Pareil pour le retour. C’est vraiment n’importe quoi… Pourtant, une certaine Nadine Morano, aujourd’hui secrétaire d’Etat, s’était engagée à faire arrêter le TGV en gare de Toul. Encore une promesse qui s’envole ! Il faut dire que maintenant qu’elle est Paris, elle n’a plus la tête, ni même l’intérêt ou l’envie de s’occuper de la Lorraine, terre qu’elle a depuis oubliée. La Lorraine, elle, s’en souviendra… 

La Lorraine commande des TER nouvelle génération 

Alstom a dernièrement remporté l’appel d’offres du siècle lancé par la SNCF. Un millier de rames de TER nouvelle génération seront commandées et une centaine de trains sera livrée dès 2013. Huit circuleront en Lorraine, moyennant un investissement de 58 millions d’euros. Ceci constitue la première tranche d’un programme de 200 millions d’euros concernant la poursuite de la modernisation du parc ferroviaire d’ici 2020. En effet, la Lorraine fait partie des huit provinces ayant signé les premières commandes fermes. Le TER nouvelle génération, baptisé Régiolis, offre un matériel très modulable, dont la capacité peut être portée jusqu’à 1 000 places. Deux modes de fonctionnement seront de même proposés, à savoir thermique et électrique. Ce qui tombe plutôt bien pour la Lorraine, qui comporte encore de nombreuses lignes, et pas uniquement dans les Vosges, à ne pas être électrifiées. A noter également que les huit rames commandées bénéficieront de l’option accès aux personnes handicapées.

Cela dit, ces nouveaux trains ne seront pas adaptés pour circuler à l’étranger, donc au Luxembourg. Mais, en prévision de la progression du trafic sur l’axe Nancy-Metz-Luxembourg, la Lorraine s’est d’ores et déjà mise sur les rangs pour le nouvel appel d’offres de la SNCF concernant des trains dits hyperdenses, c’est-à-dire à deux étages et à grande capacité, avec environ 1 500 places. Le résultat de ce nouvel appel d’offre sera connu d’ici décembre. 

(Source : presse régionale) 

Vandières-Louvigny ou l’histoire sans fin

Le débat au sujet de la gare TGV Lorraine entre les partisans de Vandières et ceux de Louvigny n’est toujours pas tranché, alimentant et suscitant de profondes divisions dans notre province. La question, si on la réduit à l’essentiel, paraît toute simple : faut-il construire une gare d’interconnexion TGV-TER ou se contenter d’un gare à l’architecture minimaliste, uniquement accessible par la route, mais dont le fonctionnement se passe relativement bien jusqu’à aujourd’hui ? Faisons donc le point sur les forces et les faiblesses de chacune des deux solutions. 

Commençons par résumer grosso modo la situation. La gare TGV de Louvigny fonctionne, alors que celle de Vandières en est encore au stade de projet afin de remplacer la première, dont on ne sait d’ailleurs pas très bien ce qu’elle pourrait devenir. Mais la polémique continue. L’enquête publique sur ce sujet délicat vient tout juste d’être bouclée. 

La gare de Louvigny, construite directement sur la ligne à grande vitesse, a coûté 30 millions d’euros. Le montant comprend le système d’évitement ferroviaire techniquement obligatoire pour 10 millions d’euros. Elle propose, entre autres destinations, 9 allers-retours quotidiens pour Strasbourg avec un temps de trajet d’1h10, 3 pour Lille (2h05) avec arrêt à Roissy Charles De Gaulle, 2 pour Nantes (3h55), 1 pour Rennes (4h05) et 3 pour Bordeaux (5h10) en passant par Tours et Poitiers. A noter que Louvigny se situe à 25 km de Metz, 58 km de Thionville, 38 km de Nancy, 96 km de Sarreguemines et 112 km d’Epinal. Elle a l’énorme avantage, par rapport à Vandières, d’exister et de fonctionner de manière satisfaisante. Elle est de plus facilement accessible en voiture depuis l’A 31. Construite au milieu des champs, elle dispose d’une capacité de stationnement illimitée. Elle pourrait enfin constituer une station idéale pour une nouvelle ligne ferroviaire d’une quarantaine de kilomètres entre Metz et Nancy. Ce projet, bien que cohérent, est énormément coûteux, à raison de 15 millions d’euros le kilomètre, soit un montant total d’au moins 600 millions d’euros. Il permettrait en effet d’obtenir l’intersection fer-fer sur le site de la gare TGV actuelle. Le nouveau barreau ferroviaire en question passerait en surplomb de la gare de Louvigny. Mais en raison de son coût exorbitant, un tel projet n’a que peu de chance de voir le jour, d’autant plus que la liaison ne serait pas opérationnelle avant 2025. La solution Vandière reviendrait quant à elle à 90, voire 100 millions d’euros, pour une mise en service à l’horizon 2015. Pour revenir à la gare de Louvigny, son principal défaut réside dans le fait qu’elle est uniquement accessible par la route, ce qui ne va pas dans les sens des préconisations environnementales actuelles qui penchent en faveur du rail. Mais bon, on ne va pas faire Vandières seulement pour cette raison, d’autant plus que cet argument ne tient pas absolument pas la route justement, compte tenu de l’évolution technologique et automobile avec le prochain avènement des voitures électriques non polluantes. Une autre faiblesse de cette gare tient de l’image désertique qu’elle offre aux voyageurs non Lorrains. De plus, Louvigny rendrait caduques et complètement inutiles les 23 millions d’euros déjà investis à Vandières, en prévision de la construction d’une nouvelle gare, avec l’élargissement du viaduc du canal de la Moselle pour supporter les voies à quai TGV. D’un autre côté, la réalisation de Vandières remettrait en cause les 30 millions d’euros consentis pour faire Louvigny. Enfin, l’architecture minimaliste de Louvigny l’a rend très peu attractive. 

Examinons à présent le projet de nouvelle gare à Vandières. La réaliser reviendrait à faire le pari d’une gare TGV métropolitaine qui la mettrait en réseau avec les quatre grandes gares du Sillon Lorrain. Elle permettrait ainsi une bien meilleure fréquentation, afin d’atteindre la barre fatidique et symbolique des 500 000 voyageurs par an, voire même du million avant 2010, alors que Louvigny en affiche 400 000 à ce jour. Vandières est située à 35 km de Metz, 38 km de Nancy, 63 km de Thionville, 108 km de Sarreguemines et 111 km d’Epinal. Le principal avantage de Vandières est que la gare serait construite à l’intersection de la ligne à grande vitesse et du réseau TER, permettant ainsi une liaison rail-rail au cœur du Sillon Lorrain. Elle en renforcerait donc l’effet métropolitain. Le problème est qu’elle se situerait dans un site enclavé, dans lequel la circulation et le stationnement deviendraient rapidement problématiques. Elle nécessite en outre des investissements importants, estimés à 90 millions d’euros, auxquels s’ajouteront encore le montant des travaux routiers à réaliser pour la rendre accessible. Enfin, la gare de Vandières rendrait tout simplement caduque celle de Louvigny qui constitue un équipement fonctionnel, dont la reconversion dans le fret reste encore assez aléatoire et hypothétique. 

En conclusion et en l’état actuel des choses, les BLE se prononcent donc pour la réalisation de la gare d’interconnexion de Vandières, mais seulement à la condition que l’avenir de Louvigny soit clairement et définitivement assuré dans le fret. 

Grand Port Lorrain sur la Moselle : tout (ou presque) reste encore à faire

Alors qu’un consensus politique et économique a dernièrement été trouvé pour jouer la carte de la complémentarité sur les bords de la Moselle, le récent passage du président français a permis de réactiver un projet dont l’urgence de la réalisation n’est plus à démontrer. Car la Lorraine joue très gros sur le plan économique. Mais afin de ne pas être doublés par la concurrence européenne, les ports de Thionville-Illange, Metz et Frouard ne doivent faire véritablement qu’un, sous peine de pas pouvoir, une fois de plus, exploiter les formidables atouts logistiques de notre province, du fait de son exceptionnelle position géographique. 

Aujourd’hui, le constat est là. Les ports d’Anvers et de Rotterdam réclament un hinterland assez loin dans les terres pour faire face à leur besoin. Or, les infrastructures portuaires de Trèves pour le fluvial, d’Athus pour le ferroviaire ou encore de Liège constituent des concurrents à ne pas négliger. La Lorraine a décidé quant à elle de proposer une complémentarité et une certaine continuité. Elle en a donc fini avec la polémique qui avait animé tout l’été sur le choix du futur site tri modal, à savoir fluvial, ferroviaire et routier, et qui avait opposé les projets de Thionville-Illange et Metz. Désormais, il est enfin question d’un grand port lorrain avec trois sites étalés sur plus de 50 km. Bien que la Moselle à grand gabarit européen s’arrête au niveau d’Illange, tout comme le statut fiscal international du fleuve défini par l’accord quadripartite signé en 1950 par l’Allemagne, les Pays-Bas, le Luxembourg et la France, avec Frouard, le Sud lorrain ne serait pas oublié.

Ainsi, le tri modal sera réalisé aussi bien à Thionville-Illange, qu’à Metz et Frouard. Mais chaque site aura sa spécificité. Thionville-Illange se positionnera dans l’industrie et la métallurgie, portées avant tout par ArcelorMittal. L’agroalimentaire ira à Metz, tandis que le vrac et les céréales se concentreront à Frouard. Metz dispose en réalité de deux ports. Le premier, enclavé au centre ville, n’offre pas de terrain disponible, à la différence du second qui a une vocation céréalière et qui est proche de la voie ferrée et de l’autoroute. Bien équipé, il possède en outre une presqu’île de 8 hectares à aménager.

Mais le commentaire précédent suscite l’interrogation. En effet, pourquoi ne pas mettre à Metz l’activité céréalière, en lieu et place de Frouard, dans la mesure où Metz est aujourd’hui le premier port céréalier de France ? Une question qui reste pour l’heure sans réponse et qui montre combien le dossier lorrain reste à peaufiner. Le port de Thionville-Illange, à vocation industrielle, offre quant à lui, un quai immédiatement mobilisable. A noter que chacun des éléments de ce grand port lorrain disposera d’une activité conteneur.  

Alors que les premières options techniques des futurs aménagements à réaliser commencent à être envisagées, le succès économique de ce projet ambitieux et capital pour la Lorraine passera par la création d’une valeur ajoutée aux activités logistiques, avec par exemple de l’assemblage, du conditionnement, de l’emballage et de nouvelles implantations industrielles. Ceci permettra également de créer de l’emploi. 

Mais pour que le projet aboutisse, trois écueils devront être surmontés. Le premier concerne la place mise à disposition. Il faut en effet savoir que la moindre plateforme de stockage nécessite 25 000 mètres carrés de surface et mobilise entre 3 et 5 hectares de terrain. Rien que cela. Néanmoins, ArcelorMittal devrait mettre près de 87 hectares à disposition à Thionville-Illange, tandis que Metz devrait hériter de friches militaires. De même, les accès d’Illange par la route et de Metz par le fer restent encore à régler. Tout comme l’épineuse question de la gestion et de la gouvernance du grand port lorrain, avec des infrastructures à la fois publiques et privées. Dans cette optique, un comité de gouvernance, commun aux trois sites, pourrait rapidement être mis en œuvre. 

Enfin, le projet de port lorrain se décline en trois étapes, ou plutôt trois dates clés, à savoir 2013, 2020 et 2030. D’un point de vue financier, il bénéficie d’une enveloppe globale de 234 millions d’euros qui se répartie comme suit : 122 millions d’euros pour Metz, 81 pour Thionville-Illange et 31 pour Frouard. Ce montant pourrait être porté à 340 millions d’euros en cas de réalisation du raccordement routier, avec notamment le contournement Ouest de Thionville. Mais sur ce dernier point, le débat est encore ouvert. Le port de Thionville-Illange pourrait néanmoins bien commencer son développement avant 2013, dans la mesure où de nombreux industriels se sont déjà montrés intéressés par le site, à l’instar de Recylux, entreprise de recyclage de matériel électronique, qui envisage de transporter par voie d’eau 400 000 tonnes de matériel sous forme de conteneurs. Ce projet nécessiterait 12 millions d’euros d’investissement, avec à la clé 80 nouveaux emplois. Une telle activité industrielle est pourtant réputée polluante, mais la société viendrait s’installer ici avec toutes les garanties ISO et l’intégration des normes environnementales et d’écologie industrielle. Une affaire à suivre.

L’autoroute ferroviaire déjà saturée ! 

Ce n’est pas l’A31 mais presque ! Lancée dans un climat de scepticisme qui entoure toute innovation, surtout en Lorraine, affectée ensuite par le contexte social puis par la baisse du prix des carburants, la première autoroute ferroviaire d’Europe est aujourd’hui victime de son succès. Cette dernière relie Bettembourg au Luxembourg et Le Boulou dans les Pyrénées-Orientales via la Lorraine. Elle aura mis finalement 18 mois pour convaincre les transporteurs les plus récalcitrants quant à son utilisation. 1 700 remorques auront ainsi effectué le trajet rien qu’au cours du mois de septembre, soit une augmentation de 100 % par rapport aux chiffres de septembre 2008. Ce résultat est d’ailleurs d’autant plus remarquable qu’il a été réalisé en pleine récession économique, au moment où le transport combiné chute de plus de 20 % un peu partout en Europe !

Paradoxalement, la crise n’est pas si étrangère à cette réussite, dans la mesure où elle a obligé les transporteurs à faire preuve de créativité et à chercher des solutions innovantes, afin de faire baisser leurs coûts. Car l’autoroute ferroviaire constitue un moyen de transport sûr, rapide, ponctuel et efficace. Les clients peuvent ainsi suivre et localiser en temps réel leurs cargaisons grâce un système GPS installé sur les wagons. Le service center peut de même les renseigner 24h sur 24. Ce n’est donc pas un hasard si l’on voit depuis un certain à la télévision tout un panel de publicités sur les intentions de la SNCF de se lancer dans le fret à grande vitesse. Elle aura juste un wagon de retard pour avoir attendu les premiers résultats de la ligne Bettembourg- Le Boulou. L’exploitant de l’autoroute ferroviaire, la société Lorry Rail, a en outre élargi sa clientèle aux transports frigorifiques, à l’électronique, aux produits à haute valeur ajoutée, ainsi qu’aux matières dangereuses. Ses interlocuteurs commencent à comprendre que l’autoroute ferroviaire représente un peu pour le fret ce qu’est le TGV pour les passagers. A tel point que Lorry Rail voit désormais pointer des clients venus d’aussi loin que le Nord de l’Allemagne ou encore le Sud de l’Espagne.

Cela dit, le succès de cette autoroute pas comme les autres n’aurait pas été possible sans la mise en place d’une seconde rame quotidienne. L’objectif est même maintenant de proposer courant 2010 un départ toutes les 6 heures, de manière à rester dans l’esprit de flexibilité du projet. A noter enfin qu’une soixantaine de nouveaux wagons ont été commandés pour pouvoir faire face à l’augmentation de la demande. Ils devraient prochainement être livrés.   

Infrastructures en Moselle : ce que demandent les entreprises

Devant l’urgence la situation et afin de tirer profit au mieux de tout le potentiel économique du département avant qu’il ne soit trop tard, les entreprises mosellanes, par l’intermédiaire de la Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI) de la Moselle, ont récemment fait part de leurs exigences et de leurs revendications pour ce qui est des transports routiers, ferroviaires, portuaires et aéroportuaires. Si la signature des différents représentants des collectivités territoriales au sujet de la construction du second tronçon de la ligne à grande vitesse Est européenne a difficilement été acquise, beaucoup reste encore à faire. 

Ainsi, les entreprises demandent que les responsables politiques fluidifient l’A31. Dans cette optique, une mise complète à 2×3 voies est bien évidemment évoquée. Cette solution à court terme devrait permettre d’absorber le trafic croissant. Les entreprises rappellent par la même occasion qu’en « l’absence de toute réalisation nouvelle, l’A31 atteindra son niveau de saturation en 2015, avec des embouteillages de 6 à 8 heures par jour ». Cela dit, ces mêmes entreprises de Moselle souhaitent également obtenir la construction d’un nouvel axe autoroutier Nord-Sud complémentaire. Ce dernier apporterait ainsi une fluidité au trafic, ce qui laisserait l’A31 aux seules connexions inter-villes. 

De même, les entrepreneurs veulent voir émerger un grand port mosellan allant de Metz à Frouard en passant bien sûr par Thionville-Illange. Celui-ci s’appuierait sur les ports existants, ainsi que sur les possibilités de développement de chacune de ses infrastructures. Metz est en effet le 1er port fluvial céréalier d’Europe, tandis que Thionville-Illange se positionne comme le 1er port fluvial français pour les produits métallurgiques.

C’est pourquoi, l’Europort, défendu par les communautés d’agglomérations Portes de France-Thionville et Val de Fensch, trouverait toute sa cohérence à l’intérieur du grand port lorrain. Ce dernier constituerait ainsi un ensemble portuaire accessible au trafic international de deux pôles dans le département, séparés de seulement 25 km. La Moselle, fleuve européen, ne pourrait dès lors qu’être valorisée. 

Enfin, les entreprises souhaitent, et à juste titre, un plus ample développement de l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine (MNL), qui représente pourtant un véritable outil opérationnel. Il est en effet équipé d’une piste de plus de 3 000 mètres de long qui permet d’accueillir des gros porteurs. La CCI de la Moselle propose ainsi plusieurs voies de développement pour cette infrastructure remarquable. Tout d’abord, elle voit le fret comme un débouché naturel pour MNL. Il conviendrait donc d’arrêter de bloquer les conditions d’exploitation de l’aéroport, afin que les différents opérateurs intéressés puissent se positionner. En outre, les entreprises recommandent aux autorités de favoriser de nouveau l’accueil des compagnies « low cost », de conclure des partenariats avec d’autres aéroports pour permettre à certains vols d’être complétés à l’aide d’une liaison via MNL et donc d’étoffer l’offre pour les passagers. Enfin, il est absolument primordial que « les collectivités s’engagent dans le financement de ces différents développements », dans la mesure où la conjonction existante de l’aéroport et de l’autoroute ouvre « des possibilités exceptionnelles pour des implantations industrielles et de services ». 

(Source : CCI de la Moselle et presse régionale) 

Liaison TGV Est – LGV Rhin-Rhône : les études sont lancées

Les études opérationnelles en vue de relier le TGV Est à la LGV Rhin-Rhône ont dernièrement été officiellement lancées. Si elles se concrétisent, Nancy sera mis à 2h38 de Lyon à l’horizon 2020-2022, contre plus de 4h00 aujourd’hui, ce qui constitueraient bien évidemment une excellente nouvelle pour le développement de notre province, en facilitant notamment les échanges avec l’Italie et le bassin méditerranéen. Il a de même été acté que le débouché Sud-lorrain passerait par Epinal. Le projet, d’un coût global actuel estimé à 800 millions d’euros, prévoit ainsi l’électrification de la branche Epinal-Belfort de 120 km. Les décideurs se réservent en outre la possibilité d’une liaison de 25 km entre Lure-Villersexel que le TGV pourrait emprunter. Rappelons que le TGV Est, qui permet de rejoindre Paris à partir de Metz ou de Nancy en moins de 1h30, fut inauguré en juin 2007. De son côté, la LGV Rhin-Rhône, qui reliera les villes de Dijon, Besançon et Belfort, est toujours en travaux. Elle doit normalement être mise en service fin 2011. Mais ce qui est important aujourd’hui, c’est que les études lancées soient terminées avant la fin du contrat Etat-Région actuel, de manière à ce que les travaux soient actés dans le prochain contrat, qui couvre la période 2013-2020. La recherche de financements pourra alors être entamée. 

L’idée d’un grand port lorrain émerge

La Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI) de la Moselle veut miser sur la complémentarité des sites d’Illange, Frouard et Metz, dans le but de promouvoir un projet de grand port lorrain sur la Moselle. Dans cette belle perspective, il s’agit ainsi d’arrêter de constamment opposer Metz, premier port céréalier européen et 6ème port fluvial français, à Thionville-Illange, premier port français pour les produits métallurgiques et 7ème port fluvial français. Toujours est-il que les dernières conclusions des études menées par l’Etablissement Public Foncier Lorrain confirment cette notion de complémentarité des sites. Une planification des travaux sur près de vingt ans, entre 2013 et 2030, serait même envisagée, tout comme le déblocage d’une enveloppe de 234 millions d’euros, voire de 340 millions d’euros en tenant compte du chantier de désenclavement, avec le délicat dossier du contournement Ouest de Thionville.

Au final, le grand port lorrain s’inspirerait très fortement du schéma du Trilogiport de Liège sur la Meuse. La chambre consulaire veut en outre y voir une opportunité pour le développement d’activités économiques sur notre territoire, notamment logistiques, mais aussi et surtout industrielles, dans la mesure où ces dernières génèrent davantage d’emplois. Afin de renforcer ce port multipolaire, le site de Metz serait également à moderniser et à réaménager. A noter que celui-ci est davantage tourné vers l’agroalimentaire et la logistique. Restera enfin à régler un problème majeur et récurrent dans notre belle province, celui de la gouvernance de ces infrastructures.

Dans cette optique, la CCI de la Moselle souhaite voir la création d’un nouveau statut juridique regroupant les différents ports, qu’ils soient publics ou privés. Ce nouveau statut devra de même intégrer la réforme sur la gestion des ports fluviaux que souhaite faire passer le gouvernement français. 

Toujours des difficultés dans les transports

Toute la réflexion suivante par d’un constat : de plus en plus d’actifs demeurant dans le Pays de Briey sont contraints de quitter leur bassin pour se rendre sur leur lieu de travail. Les dernières statistiques de 2008 sont particulièrement édifiantes et doivent en interpeller plus d’un, puisque 4 400 actifs prenaient la direction du Luxembourg, 5 400 autres se rendaient vers le bassin thionvillois et 4 200 vers celui de Metz.

Parallèlement, d’autres actifs font également le chemin inverse. Ainsi, des Messins et des Thionvillois prennent régulièrement la route, afin de travailler dans l’une des entreprises du bassin de Briey. La mise en évidence de l’intensité de ces flux entrants et sortants montre tout l’intérêt d’organiser et d’harmoniser au plus vite les transports collectifs. Et ce que l’on peut dire pour les secteurs du Jarnisy, du Rupt de Mad et de l’Yron, c’est que l’accès aux services des pôles urbains et les liaisons domicile-travail, notamment en direction de Metz, sont très loin d’être satisfaisants, du fait de la ruralité de ces territoires.

Bien que des solutions ponctuelles, à savoir des trains, des bus ou encore le recours au covoiturage ont été avancées, nombre d’élus craignent les dépenses qu’elles pourraient engendrer. De même, dans le Pays de l’Orne et le Pays de Briey, les liaisons internes sur un périmètre plus urbain sont à améliorer, en particulier vers les centres d’attractions de Metz et de Thionville.

Mais l’un des principaux obstacles à cette amélioration reste encore l’absence de coordination et de continuité de transport entre les départements de la Moselle et de la Meurthe-et-Moselle. Autant de contraintes et d’incohérence à régler dans l’intérêt des usagers. Ainsi, les dessertes ferroviaires pourraient être plus nombreuses et les correspondances bus-train mériteraient d’être optimisées. Nous retrouvons les mêmes besoins dans les bassins de Piennes et d’Audun, même si ici l’attraction se fait avant tout dans la direction du Luxembourg.

Par ailleurs, la communication et l’information des utilisateurs doivent d’être accentuées. La création d’une centrale de mobilité est ainsi envisagée par certains élus.

Enfin, début 2011, une Autorité Organisatrice de Transport (AOT), comme il en existe dans de nombreux territoires, devrait normalement être mise en place dans le but de parler d’une seule fois et de coordonner les différentes actions d’entreprises. Reste maintenant à savoir si les six communautés de communes du secteur vont bien vouloir adhérer à ce projet. Qu’elles gardent bien à l’esprit que les transports sont bien sûr l’une des clés de l’aménagement de notre province. Alors à bon entendeur.

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