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» Catégorie : Transports


Transports : la desserte de la ZAC d’Augny en question

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Faire les magasins à la ZAC d’Augny est une véritable galère pour les usagers des transports en commun. C’est un parcours du combattant pour relier la zone Actisud au terminus de la ligne 21 du MET’, situé à Moulins-Tournebride. S’aventurer au-delà du Cora de Moulins-lès-Metz se révèle être un exercice particulièrement périlleux puisqu’aucun aménagement ne permet de garantir la sécurité des piétons sur la longue ligne droite menant jusqu’à la zone Actisud-Dunil située à l’intérieur de la ZAC d’Augny. Les piétons doivent en effet faire attention aux véhicules qui arrivent à toute vitesse aux ronds-points pour rejoindre l’A 31. La puissante Fédération des Commerçants de Metz exercerait-elle un lobbying pour éviter la fuite des chalands du centre-ville vers la périphérie en rendant difficile son accès ?

Une desserte de la ZAC d’Augny existe pourtant bien depuis la redéfinition du réseau des bus. Après la ligne 101 qui permettait déjà de relier la zone Tournebride à la ZAC d’Augny, une mini-ligne a en effet été mise en place. Elle dessert neuf arrêts entre Tournebride et la gare d’Augny, dont la ZAC, du lundi au samedi. Celle-ci fonctionne avec des courses régulières mais aussi sur réservation.

En raison de la configuration actuelle de la voirie sur la ZAC, le déploiement d’une véritable ligne de bus paraît compliqué. Cela pourrait entraîner le non-respect des horaires quand la ZAC est saturée. L’aménagement d’un couloir spécifique pour les bus pourrait résoudre le problème.

La zone Actisud emploie plus de 5 000 personnes (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/2010/02/16/le-geant-actisud/). Sa desserte par les transports en commun apparaît indispensable et incontournable, d’autant plus avec la concrétisation du projet Waves Grand Sud (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/2011/01/18/waves-grand-sud-deploie-sa-vague-a-actisud/). Les commerçants s’acquittent tous du versement transport et méritent qu’une solution leur soit apportée. Un bus toutes les dix minutes, en période de pointe, serait l’idéal pour permettre aux employés de se rendre sur leur lieu de travail et assurer aux clients un meilleur déplacement. Les projets d’aménagement de l’ancienne Base Aérienne 128 doivent amener une refonte totale des transports dans le secteur (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/2012/02/22/installation-du-consortium-ecomouv%E2%80%99-sur-la-ba-128-de-metz-frescaty/). Dès lors, pourquoi ne pas prolonger la ligne de chemin de fer désaffectée de Montigny-lès-Metz qui passe par Marly-Frescaty pour désenclaver la zone par un tramway ?

Metz : le Proxis coûte trop cher !

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Metz a tout faux en matière de transports. Après s’être volontaire plantée sur le choix du Mettis (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/2011/04/25/mettis-de-lart-de-faire-le-bon-choix/) entre autres pour des raisons politiques et de timing avec les prochaines élections municipales, voilà que la communauté d’agglomération nous avoue s’être foutue dedans au sujet du Proxis.

Metz : le Proxis coûte trop cher ! dans Actualité proxis-metz

Le Proxis coûte plus cher que prévu

Ce service de transport à la demande devait initialement permettre à Metz-Métropole de faire des économies. Proxis devait en effet coûter 700 000 euros par an. On en est finalement à 1,9 millions d’euros. Soit un dépassement budgétaire de près de 270 % !!! La communauté d’agglomération a donc décidé de faire des économies en baissant le niveau de service le 22 avril.

Avant que Proxis ne soit mis en place (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/2011/11/11/cest-la-fin-des-tcrm-a-metz/), toutes les communes de l’agglomération étaient desservies par des lignes régulières avec des horaires fixes. De nombreux bus circulaient alors à vide, notamment dans les bourgs les plus éloignés du centre-ville de Metz. Metz-Métropole et Keolis ont donc imaginé un service de transport sur réservation. Désormais, seuls les bus réservés circulent. Dans les communes desservies par Proxis, la communauté d’agglomération a choisi de proposer un départ toutes les demi-heures, avec une réservation possible jusqu’à une heure avant le départ. Metz-Métropole et Keolis pensaient que le service serait utilisé par environ 600 personnes. Partant de cette prévision, Proxis devait en effet coûter près de 700 000 euros par an. Sauf qu’avec la possibilité de réserver un transport vers Metz toutes les demi-heures, l’offre Proxis était particulièrement intéressante. A tel point que beaucoup d’usagers ont profité et abusé du système. Certains faisaient leur réservation pendant les heures creuses, afin de faire le voyage en taxi. Lorsqu’il n’y avait qu’une seule réservation, un taxi était en effet affrété pour assurer le transport. Le voyageur ne payait alors que le prix d’un ticket de bus, soit 1,25 euros. La course du taxi était quant à elle facturée à la collectivité ! Voilà pourquoi Proxis coûte aujourd’hui 1,9 millions d’euros.

Depuis le 22 avril, les départs se font toutes les heures. Le nombre de trajets potentiels est ainsi divisé par deux. Par ailleurs, les réservations ne peuvent désormais se faire que deux heures à l’avance, ce qui laisse 60 minutes de plus à l’exploitant du réseau pour trouver une solution moins coûteuse que le taxi. Mais ces mesures ne permettront pas d’atteindre les économies escomptées. Elles permettront tout au plus de réduire la facture à 1,2 millions d’euros.

Aménagement de la traversée de Moulins-lès-Metz

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La traversée de Moulins-lès-Metz est l’un des principaux points noirs de l’agglomération messine dans le domaine des transports. Elle suscite depuis des décennies beaucoup de débats stériles, ainsi que la colère et l’incompréhension des automobilistes et des riverains. En attendant, aucune solution satisfaisante n’a été mise en œuvre pour limiter durablement les bouchons et les nuisances qui polluent la vie des Moulinois. 15 000 véhicules transitent quotidiennement par la RD 643 qui constitue l’une des principales dessertes de Metz depuis l’Ouest lorrain.

Deux panneaux à messages variables ont dernièrement été installés à la sortie de Gravelotte en direction de Metz et à la sortie de l’A 31 sur le pont enjambant la Moselle. Ils informent les automobilistes des temps de parcours de la traversée de Moulins-lès-Metz et les incitent en conséquence à adapter leur vitesse et leur itinéraire. Lorsque le trafic est fluide, il faut entre 8 et 10 minutes. Aux heures de pointes, il faut compter 15 minutes. Ces panneaux se trouvent déjà dans de nombreuses autres agglomérations en France. Ils devraient à terme être déployés sur d’autres axes mosellans. Pilotés depuis le Centre Opérationnel des Routes Départementales (CORD), ils sont actualisés en temps réel grâce à 14 balises implantées au bord des routes.

A noter par ailleurs qu’un vaste giratoire va être aménagé en lieu et place du grand carrefour de Moulins-Saint-Pierre en 2014. Les feux tricolores seront supprimés. L’idée est de rendre le trafic plus fluide en donnant la priorité aux véhicules venant de l’A 31 et d’Ars-sur-Moselle.

Le contournement de Moulins-lès-Metz, dont on parle depuis près de 50 ans, reste quant à lui à l’étude (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/2009/10/04/contournement-de-moulins-lautre-proposition/). Cette solution idéale est complexe à réaliser en raison des contraintes liées à la densité du bâti et à la législation environnementale. Le sous-sol d’une partie des secteurs concernés, en particulier à Sainte-Ruffine, est également en mauvais état et présente des risques importants de glissement de terrains.

Une nouvelle jeunesse pour la gare de Metz-Nord ?

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Dans le cadre d’un vaste projet urbain, la Ville et la SNCF envisagent de donner une seconde jeunesse à la gare de Metz-Nord. Aujourd’hui complètement vétuste, la structure est peu utilisée par les habitants du quartier. Rénovée, elle pourrait devenir particulièrement attractive, d’autant plus qu’elle se situe à quelques mètres d’une station Mettis. L’idée est donc de créer à cet endroit un pôle d’échanges multimodal, à partir duquel on pourrait prendre le train, le bus, le vélo ou la voiture. Des dispositifs permettant de donner aux voyageurs une information sur tous les modes de transport disponibles seraient également installés. Afin d’évaluer la faisabilité de la réhabilitation de la gare, la Ville de Metz et la SNCF ont décidé de financer une étude moyennant une dépense de 13 156 euros.

Nancy : le choix du Stanway

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Après avoir opté pour un tramway « novateur » pour la ligne 1, la Communauté Urbaine du Grand Nancy (CUGN) a choisi un bus à haut niveau de service (BHNS) qui a déjà fait ses preuves pour équiper la ligne 2 (voir : http://forumdeslorrains.forumactif.com/t502-des-trolleybus-en-site-propre-a-nancy). Baptisé « Stanway », les 24 véhicules d’une capacité de 120 places devraient être mis en service le 24 août 2013. Ils ont été acquis 625 000 euros pièce par le Grand Nancy auprès d’Irisbus, second constructeur européen de transport en commun, qui les construit à Annonay, en Ardèche.

Nancy : le choix du Stanway dans Actualité stanway

Le Stanway de Nancy devrait être mis en service à la fin de l’été (Crédits photo : CUGN)

La ligne 2 croisera la ligne 1 du tramway au pôle de correspondances de la gare. Les 24 véhicules auront une fréquence de 5 minutes en heure de pointe et de 10 minutes en heures creuses. Ils circuleront de 5h15 à 0h30 sur les 13,5 km de la ligne 2, dont 60 % seront en site propre. Cette dernière traversera les communes de Laneuveville-devant-lès-Nancy, Jarville, Nancy, Laxou et Malzéville. 15 000 à 20 000 passagers devraient l’emprunter quotidiennement. 20 minutes seront nécessaires pour rallier la gare depuis chaque terminus. Veolia assurera l’exploitation et la maintenance de la ligne 2 pour huit ans. 

Le Stanway présentera un design sobre et efficace qui fait la part belle à la lumière et à l’ergonomie. Les véhicules seront par ailleurs équipés de quatre caméras de vidéosurveillance haute définition. Matériel compris, la ligne 2 représente un investissement de 70 millions d’euros, dont 15 millions d’euros de véhicules.

Le contournement de Malzéville doit être terminé !

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Depuis que la Communauté Urbaine du Grand Nancy (CUGN) a avoué ne pas avoir l’argent  pour terminer la voie de contournement de Malzéville (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/2011/04/13/malzeville-le-contournement-sera-fini/), démarrée en 1995, une association d’habitants, favorable à la déviation, fait un appel aux dons.

Ainsi, ce qui était aux yeux de certains une plaisanterie est devenue une petite annonce officielle : « Le Grand Nancy n’a plus un rond. Malzévillois cherchent sponsors ou investisseurs d’ici ou d’ailleurs pour financer la fin des travaux de la voie de contournement». Diffusée en France et à l’étranger par les membres de l’Association pour le contournement de Malzéville, l’initiative ne devrait certainement pas plaire à tous les politiciens du coin. L’idée paraît pourtant légitime. Il manque cinq millions d’euros pour réaliser le tronçon entre la Rue Pasteur et Pixérécourt et enfin ouvrir la voie de contournement. Les habitants sont convaincus que la CUGN est capable de les trouver. En attendant, ils envisagent de bloquer régulièrement l’accès à Malzéville.

Reconstruction du Pont des Travées d’Arromanches

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Vétuste et plus adapté à l’évolution de la circulation, le pont des Travées d’Arromanches, qui relie Cattenom à Kœnigsmacker, va être entièrement reconstruit, à l’image du pont Rapilly situé à Hauconcourt (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/2012/06/01/reconstruction-du-pont-rapilly-a-hauconcourt/).

Reconstruction du Pont des Travées d’Arromanches dans Actualité pont-cattenom

Trop vétuste et trop étroit, le pont des Travées d’Arromanches sera totalement reconstruit (Crédits photo : dday-overlord.com)

Comme d’habitude, cela fait des années que cette histoire de pont traîne sans aucune décision ne soit prise. Cet ouvrage d’art avait été provisoirement installé après la Seconde Guerre Mondiale. Sauf qu’en Lorraine, le provisoire s’éternise toujours. Il suffit pour s’en convaincre de prendre un TGV à la gare, elle-aussi provisoire, de Louvigny, en plein champs (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/vandieres-louvigny/). Bref, revenons à notre pont qui enjambe la Moselle non canalisée. Il ne dispose que d’une seule voie. Si bien que la circulation ne peut s’effectuer qu’en alternance grâce à un feu tricolore. Le tonnage est également limité. Mais le plus inquiétant, c’est que cette unique voie pose d’importantes contraintes d’évacuation pour les personnes environnantes en cas d’accident nucléaire.

Par conséquent, il a été enfin décidé de reconstruire complètement l’ouvrage au même endroit. Deux voies de circulation sont prévues, ainsi qu’une voie piétonne et une piste cyclable qui permettra d’assurer une continuité de balade entre les deux rives de la Moselle. Une nouvelle voie reliant le pont à la RD 1, un contournement du centre de Cattenom et un accès vers une nouvelle zone d’urbanisation entre Cattenom et Sentzich sont également à l’étude. C’est d’ailleurs dans ce nouveau quartier que la commune souhaite voir reconstruit le collège Charles Péguy.

Le nouveau pont représente un investissement de plus de 12 millions d’euros. Les premiers travaux pourraient intervenir en 2015. Si tout va bien.

Une voiture électrique made in Vosges

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La Nemoa est une voiture électrique ultra-compacte fabriquée par le constructeur automobile Lumeneo. Conçue en Île-de-France, elle est par contre assemblée sur les chaînes de Faurécia à Nompatelize, dans les Vosges (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/2011/09/09/le-site-de-nompatelize-reconvertit-par-faurecia/).

Une voiture électrique made in Vosges dans Actualité neoma-lumeneo

La Nemoa de Lumeneo est assemblée dans les Vosges (Crédits photo : Lumeneo)

En juillet 2011, l’équipementier automobile avait annoncé un plan de reconversion du site vosgien, dont les productions d’armatures pour sièges auto étaient en perte de vitesse. En mars 2012, Lumeneo avait réussi à lever près de 6 millions d’euros auprès d’industriels, afin de financer le développement du véhicule. Le calendrier de production de la Nemoa avait néanmoins été retardé à plusieurs reprises. Annoncée au printemps, en été puis à l’automne 2012, la première voiture est finalement sortie mi-février 2013.

Lumeneo mise cette année sur 200 exemplaires, avant une montée en puissance souhaitée de la production. A l’heure actuelle, 20 salariés sont mobilisés pour l’assemblage de la Neoma. Une centaine est pressentie si le succès est au rendez-vous.

Rappelons que la Neoma est un véhicule électrique de moins de 2,70 mètres qui dispose de 4 places. Elle peut atteindre une vitesse maximale de 110 km/h. D’une puissance maximale de 34 kW, elle a une autonomie de 140 km. Son temps de recharge est enfin de quatre heures.

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Un Vélibois dans les Vosges

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Après le Moustache Bikes (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/2012/10/21/moustache-prend-son-envol/), un vélo atypique à assistance électrique, un autre prototype innovant, toujours électrique mais avec un cadre en bois qui absorbe les vibrations, est actuellement en cours de développement par des chercheurs spécialisés dans le bois. Totalement vosgienne jusqu’à sa conception, cette originalité pourrait circuler dès 2014 et intéresser particulièrement le tissu urbain à l’image de celui d’Epinal par exemple. Bel outil de circulation et de loisir, avec un bois qui allie esthétique et technique, le Vélibois pourrait être vendu aux alentours de 2 000 euros.

Fermeture du centre de maintenance d’essieux de Montigny-lès-Metz

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Après un an et demi de négociations infructueuses et un ultime tour de table avec les organisations syndicales en janvier, la SNCF a dernièrement annoncé son intention de fermer son centre de maintenance d’essieux de Montigny-lès-Metz.

Afin d’enrayer la chute de l’activité de son site mosellan, la SNCF envisageait de s’associer au groupe allemand Valdunes, leader européen dans le secteur de la production et la vente de roues, d’axes et d’essieux-montés à usage ferroviaire, pour créer une société qui aurait permis de relancer son centre de réparation de Montigny-lès-Metz et de donner du travail à ses 80 cheminots. L’opération aurait permis de capter de nouveaux clients européens, concurrents habituels de la SNCF, et de gonfler les carnets de commandes. L’accord avec Valdunes aurait pu attirer d’autres compagnies ferroviaires qui ne sont pas forcément prêtes à travailler avec la SNCF dans le contexte de concurrence ferroviaire en Europe. Cette nouvelle entité, dans laquelle la SNCF serait restée actionnaire majoritaire à 51 %, ne verra finalement jamais le jour. Les organisations syndicales, CGT en tête, se sont en effet bornées à s’y opposer, pendant qu’il s’agissait d’une privatisation déguisée d’un pôle stratégique de la SNCF. Si bien qu’à présent, le centre ferme. Bravo. Mieux vaut une activité que rien du tout. Les cheminots sans boulot vont devoir maintenant être reclassés en Moselle ou ailleurs.

Un héliport à Longwy ?

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A l’occasion des Journées du patrimoine 2012, un hélicoptère de la société belge Transtar Aviation a survolé l’agglomération de Longwy. L’engin a été littéralement pris d’assaut par le public au cours de baptêmes de l’air. Au vu du succès, l’opération sera reconduite en 2013 avec cette fois deux hélicoptères. Par ailleurs, Transtar Aviation, qui possède déjà deux héliports opérationnels entre Bruxelles et Namur, entend fonder une école de pilotage et une base logistique dans les environs de la cité des émaux. L’aéro-club de Villette, situé entre Longuyon et Longwy, serait en position idéale. La société doit encore obtenir les autorisations nécessaires de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC). Le processus administratif avec l’Agence de Sécurité de l’Aviation Européenne (EASA) pourrait quant à lui aboutir en avril prochain.

Transtar Aviation prendrait en charge la clientèle d’affaires en transit à Longwy via les aéroports de Luxembourg, Metz-Nancy-Lorraine et Francfort-Hahn. Le projet pourrait générer une dizaine d’emplois.

Stop au chlore en gare de Woippy !

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Depuis la catastrophe d’AZF, la loi impose la réalisation d’études de dangers sur certains sites sensibles, même s’ils ne sont pas classés Seveso. 45 000 wagons transportant des matières dangereuses transitent chaque année par la gare de triage de Woippy. Celle-ci est par conséquent soumise à cette nouvelle disposition légale. Car si un accident majeur impliquant un wagon de chlore intervenait sur la gare de triage, il pourrait y avoir des morts à 2,6 kilomètres à la ronde, ce qui correspond à la zone létale du chlore. Effarant, lorsque l’on connaît la densité de population et l’importance des activités économiques du secteur. C’est la raison pour laquelle Paris a demandé à Réseau Ferré de France (RFF) de réduire les risques au maximum, en modifiant le fonctionnement de la gare de triage de Woippy. La préfecture a demandé aux mairies de geler toutes les autorisations d’urbanisme, limitant donc toute perspectives de développement local. Il aurait été beaucoup plus simple, intelligent et efficace d’interdire le trafic de chlore à Woippy, afin de supprimer le risque pour les populations qui vivent dans le périmètre. D’autant plus que les wagons de chlore qui transitent par Woippy représenteraient à peine 1 % du trafic total.

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