Centre de ressources numériques sur la Lorraine

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Arélis construit son futur centre de recherche et de développement en Meuse

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Afin de soutenir sa croissance, le groupe Arélis, né de la fusion entre Meusonic, implanté à Marville, et Sericad, a dernièrement annoncé la création de son centre de recherche et de développement à côté de la gare Meuse TGV. Idéalement située à 59 minutes de Paris, cette gare, qui desservira à partir de décembre 2014 l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle, connaît un véritable succès avec près de 200 000 voyageurs par an qui la fréquentent, contre 40 000 attendus à sa création.

Arélis, qui compte parmi les leaders européens des technologies hyperfréquence, radiofréquence et de la conversion d’énergie dans les domaines de la défense, de l’aéronautique, de l’électronique et des transports, emploie 300 personnes et a réalisé en 2013 un chiffre d’affaires de 50 millions d’euros. Dans le secteur des télécommunications, sa filiale Thomson Broadcast a décroché des contrats importants pour installer des émetteurs TNT (Télévision Numérique Terrestre) en Israël, en Russie, ainsi qu’en Afrique et en Asie. Arélis consacre chaque année 15 % de son chiffre d’affaires à la R&D. Le centre qu’il prévoit de construire en Meuse devrait s’articuler autour d’un bâtiment d’une surface comprise entre 5 000 et 10 000 mètres carrés. Ce nouveau site devrait être opérationnel fin 2015, voire début 2016. Il pourrait également faire de la petite production pour développer les technologies d’avenir, notamment la gestion de l’énergie et son stockage. Il disposera par ailleurs d’une petite salle blanche.

La structure, qui représente un investissement de 10 à 12 millions d’euros, sera construite et financée par les collectivités locales et par un porteur de projet privé. Elle sera louée à Arélis. 200 emplois pourraient être créés à terme.

A noter enfin que le département de la Meuse a dernièrement validé la création de la zone d’activités qui doit jouxter la gare et qui était en souffrance depuis le lancement du TGV Est en 2007.

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Un bus hybride pour la Communauté d’agglomération de Sarreguemines

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La Communauté d’Agglomération Sarreguemines Confluences (CASC) s’est dernièrement dotée d’un premier bus hybride. Plus propre, plus silencieux et plus confortable, le véhicule sillonnera tous les quartiers de la cité des faïences. Testé avant achat, l’investissement représente en effet un effort supplémentaire de 100 000 euros par rapport à un bus classique, il devrait cependant abaisser la facture de gasoil de 20 à 30 %. Ce bus hybride a été construit par la société Irisbus dans son usine d’Annonay, en Ardèche.

Rappelons que la technologie d’hybridation combine la puissance d’un moteur diesel avec celle d’un moteur électrique. Les batteries électriques récupèrent et stockent de l’énergie lors du freinage, afin de la restituer en accompagnement de l’énergie thermique lors des phases d’accélération. Le système permet de réduire les émissions de monoxyde et de dioxyde de carbone, d’oxydes d’azote, d’hydrocarbures et de particules, notamment de particules fines jusqu’à 78 %.

Les 50 ans de la Moselle canalisée

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Depuis un demi-siècle, les péniches voguent sur la Moselle en transportant des chargements pouvant aller jusqu’à 1 500 tonnes, voire 3 500 tonnes pour les bateaux poussés, soit l’équivalent ce que l’on peut mettre sur 200 camions. Le fleuve lorrain fête les 50 ans de sa transformation en voie navigable ouverte aux grands gabarits. La Moselle est en effet une voie navigable de classe Vb, où peuvent naviguer des bateaux mesurant jusqu’à 135 mètres de long.

La Commission de la Moselle a été créée le 27 octobre 1956 par les ministres des affaires étrangères luxembourgeois, français et allemand dans le but de faire du fleuve une porte ouverte sur une Europe enfin réunie. Certes, pour le moment, le transport par conteneurs est encore assez marginal. Mais il y a des signes positifs qui ne trompent pas. Par exemple, Ikea veut augmenter significativement le transport par conteneurs vers Metz, où le géant suédois dispose d’un grand entrepôt au bord de la Moselle pour approvisionner ses magasins à l’Ouest et au Sud du continent. On observe également de nombreux transports de rotors d’éoliennes, ceux-ci étant trop grands pour passer par la route. Il y a aussi de plus en plus de conteneurs remplis de malt pour la Chine.

Rappelons que les travaux de canalisation de la Moselle ont débuté en 1958. Ils se sont terminés en 1964. Treize barrages-écluses ont été installés sur les 270 km entre Diddenowen (Thionville) et Coblence. Ces aménagements ont représenté un investissement de 370 millions de Marks. Un vaste programme de modernisation de la Moselle canalisée est à présent envisagé pour en faire une voie d’eau intelligente.

(Source : RL du 03/04/2014)

L’aérodrome de Dogneville menacé par des lapins

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L’aérodrome de Dogneville, dans les Vosges est menacé par la prolifération des lapins de garenne. Réintroduits en 2004 par la société de chasse locale pour étoffer la ressource en petit gibier des environs, ces derniers se sont multipliées et ont creusé un réseau labyrinthique devenu dangereux pour les avions. En effet, les galeries, gîtes, grattis et autres coulées dégradent sérieusement l’uniformité du plancher de décollage et d’atterrissage des appareils de l’aéro-club vosgien.

aérodrome Dogneville

L’aérodrome de Dogneville dans les Vosges (Crédits photo : Google Maps)

Le groupe de 25 lapins relâchés sur un terrain vague près de la Moselle a ainsi prospéré, au point d’atteindre aujourd’hui plus de 1 000 individus. Avec trois ou quatre portées annuelles de cinq à six petits, la fécondité de l’espèce ne relève pas de la légende. D’autant plus qu’à Dogneville, le terreau est particulièrement favorable à l’expansion des garennes. Jusqu’à l’aérodrome, la terrasse alluviale de la Moselle offre en effet un sol meuble particulièrement propice à l’aménagement d’un réseau de terriers.

Or, environ 8 000 mouvements d’avions sont comptabilisés chaque année sur le site. Il suffit qu’une roue d’un appareil se prenne un trou pour provoquer un accident. Une clôture électrique de 1,5 km de long a été installée en lisière des pistes enherbées de l’aérodrome, afin d’éviter le pire. Les autorités s’orientent par ailleurs vers une régulation modérée des lapins, avec par exemple l’intervention d’un lieutenant de louveterie et de fauconniers de la région, ou encore le recours au furetage pour dénicher les léporidés de leurs terriers. Récupérés, ceux-ci pourraient être donnés à d’autres sociétés de chasse de Lorraine qui souhaiteraient également repeupler leur territoire si celui-ci dispose de biotopes favorables.

Vaste programme de modernisation de la Moselle canalisée

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Baptisé « Moselle 2020, la voie d’eau intelligente », un vaste projet de modernisation prévoit de faire entrer la Moselle canalisée, qui célébrera ses 50 ans en 2015, dans l’ère numérique, grâce à une gestion informatique des ouvrages et du trafic.

Cette modernisation est essentielle pour la fiabilité de cet axe très structurant de la Lorraine, en particulier pour le fret. En effet, environ huit millions de tonnes de marchandises transitent chaque année sur la Moselle canalisée.

A l’image de la future Commande Centralisée du Réseau (CCR) de RFF (Réseau Ferré de France) à Pagny-sur-Moselle, VNF (Voies Navigables de France) construira à Frouard un Centre d’Information et de Gestion du Trafic Fluvial (CIGTF) sur le terre-plein de l’écluse 27 du Canal de la Marne au Rhin. Opérationnel en 2016, celui-ci sera ouvert 24h/24h. Il disposera notamment d’une salle d’exploitation pour le suivi permanent de l’état des voies navigables et du trafic de l’ensemble de la direction territoriale Nord-Est, d’une salle pour la téléconduite des écluses de la Moselle grand gabarit de Neuves-Maisons à Pagny-sur-Moselle, ainsi que d’une salle pour les gestions de crises. L’idée est à terme de commander à distance toutes les écluses de la Moselle.

La création du CIGTF sera complétée par le déploiement d’un réseau très haut débit de Neuves-Maisons à Apach. Représentant un investissement de 5,4 millions d’euros, ce dernier devrait être mis en service fin 2015. Il reliera tous les ouvrages importants de la Moselle, c’est-à-dire les écluses, les barrages et les portes de garde, au CIGTF de Frouard et au Poste de Commande de Kœnigsmaker, qui abritera le CIGTF de secours.

Ce programme de modernisation permettra également à VNF d’intégrer les directives européennes en mettant en place l’AIS (Automatic Identification System). Ce dispositif vise à suivre en temps réel les bateaux équipés sur le chenal de navigation, afin d’améliorer la sécurité et la fluidité du trafic. Il offrira la possibilité de consulter sur internet les cartes électroniques de la voie d’eau, à l’instar d’un GPS (Global Positioning System). Dans cette optique, la Moselle a d’ores et déjà été équipée de stations de base AIS.

Parallèlement au déploiement de ces différents outils de gestion informatique, VNF s’est engagé dans un grand programme de régénération des ouvrages discrets de la Moselle qui représente 120 millions d’euros d’investissements entre 2010 et 2020. Les ouvrages discrets font références à des ouvrages ponctuels. Une douzaine de barrages de navigation, 17 écluses à grand gabarit, 6 écluses à gabarit Freycinet, 5 portes de garde à grand gabarit et 3 portes de garde Freycinet sont concernées par l’opération. Certains équipements ont plus d’un siècle. Plus de 20 millions d’euros de travaux ont d’ores et déjà été réalisés, avec par exemple le remplacement des treuils et des chaînes Galle du barrage de Kœnigsmaker ou la remise en état des trois barrages du secteur amont à Villers-le-Sec, Aingeray et Chaudeney. Cela dit, les principaux chantiers devraient être entrepris en 2014, à l’image de la rénovation du génie civil immergé et anticorrosion des vannes des barrages d’Argancy, Liegeot et Pompey pour 30 millions d’euros, du remplacement des portes et de la remise en état du génie civil des écluses de Metz, Thionville et Ars-sur-Moselle pour 4,8 millions d’euros ou encore de la rénovation des organes de manœuvre des écluses à grand gabarit de Thionville, Richemont et de Pagny-sur-Moselle à Neuves-Maisons pour 10 millions d’euros.

Elections municipales : Zimmermann en ENTRETIEN EXCLUSIF pour « une gestion économe » de Metz

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Dans un entretien exclusif accordé au Groupe BLE Lorraine, Marie-Jo Zimmermann, députée de la Moselle et tête de liste de l’union de la droite et du centre à Metz, dresse le bilan de l’équipe sortante avant de présenter son programme qui s’axe avant tout sur la maîtrise des dépenses. Elle nous livre son point de vue sur les principaux thèmes qui rythment la vie des Messins : transports, économie … et même le projet du Grand Stade du FC Metz !

Groupe BLE Lorraine : quel bilan faites-vous de l’action municipale de ces six dernières années ?

Marie-Jo Zimmermann : « Le bilan du mandat municipal 2008-2012 est marqué par un laxisme regrettable en matière d’utilisation de l’argent public, notamment pour les dépenses de fonctionnement. Ainsi sur la base des quatre premières années (les statistiques ultérieures du compte administratif ne sont pas disponibles au-delà de 2012), les dépenses de fonctionnement par habitant sont passées de 985 euros à 1 197 euros.

Dans le Figaro Magazine du 10 janvier 2014, Metz est même championne de France des dépenses de communication. De 2008 à 2012, celles-ci sont passées de 1 180 221 euros à 1 908 452 euros, soit une hausse de 728 231 euros. Cela représente une hausse de 62 % de ces dépenses de communication. Par contrecoup de 2008 à 2012, le produit des taxes d’habitation et foncières pour la Ville de Metz a augmenté de 237 euros par ménage. »

Quel est le fil conducteur de votre programme ? Quelles en sont les mesures phares ?

« Le fil conducteur de mon programme consiste d’abord à avoir une gestion économe, afin d’éviter d’augmenter les impôts locaux. C’est ensuite une politique claire de fermeté pour dissuader les actes de délinquance et d’incivilité (meilleure utilisation de la police municipale, développement de la vidéosurveillance, etc.).

C’est aussi un projet pour l’emploi et le développement économique. A Metz, le taux de chômage est nettement plus élevé qu’à Nancy, il est donc urgent de se mobiliser pour remonter la pente. C’est enfin la proximité pour conduire une politique sociale et améliorer la vie au quotidien par l’écoute et le dialogue. »

Vous évoquiez il y a quelques années la possibilité d’exploiter l’ancienne voie ferrée reliant Metz à Marly-Frescaty par tramway. Est-ce toujours d’actualité ? Cela fait-il partie de votre programme ?

« L’idée d’un tram-train en direction de Marly-Frescaty par l’ancienne voie ferrée reste d’autant plus d’actualité que cela desservirait également Montigny-lès-Metz. Par contre, eu égard aux dépenses considérables engagées pour le Mettis, il convient de faire une pause et d’attendre que la situation économique permette de dégager des marges de manœuvre financières suffisantes. »

Près de cinq mois après sa mise en service, le Mettis répond-il aux besoins et aux attentes des Messins ?

« Le Mettis ne répond qu’en partie aux attentes des Messins. En particulier sa mise en service a entraîné un bouleversement des lignes d’autobus qui desservent les quartiers et une modification des arrêts. Pour beaucoup de Messins, le Mettis n’a donc pas amélioré la situation et pour ceux qui résident dans certains quartiers, il l’a même dégradée. »

Le projet de construction du Centre des Congrès porté par la municipalité en place est-il adapté à la taille et aux ambitions de Metz ?

« Le projet de Palais des Congrès est une illustration de la gestion socialiste. En pleine crise économique, les socialistes font semblant d’ignorer les difficultés. Pire, le choix d’une implantation à la sortie de la gare va entraîner le déplacement des installations de la SNCF et un surcoût de plusieurs millions d’euros. Je propose un réexamen complet du dossier et au besoin l’organisation d’un référendum municipal. »

Avec le projet commercial « Muse », le centre de gravité du commerce messin va se déplacer vers le quartier de l’Amphithéâtre. Quelle(s) mesure(s) envisagez-vous pour redynamiser l’attractivité du centre-ville historique ?

« Il est important de maintenir l’activité du commerce de centre-ville. La menace ne provient pas seulement des projets dans le quartier de l’Amphithéâtre, elle provient encore plus des multiples implantations commerciales qui sont autorisées en périphérie et notamment sur Actisud. C’est surtout à ce niveau qu’il convient de réagir. Pour redynamiser l’attractivité du centre-ville, il faut aussi réexaminer la tarification du stationnement. Ainsi, le prix des parkings pourrait être réduit certains samedis ou en période creuse car mieux vaut une place bon marché mais occupée plutôt que chère et vide. »

A supposer que le FC Metz remonte en Ligue 1, seriez-vous prête à relancer le projet du Grand Stade ?

« Comme je l’ai dit, ma première priorité est de ne pas augmenter les impôts locaux. Sous cette réserve et donc à condition que nous disposions des ressources financières nécessaires, je suis prête à examiner favorablement les projets de réaménagement qui concerneraient le stade du FC Metz. »

Note de la Rédaction : par souci d’équité, nous avons sollicité les deux principaux candidats aux élections municipales de Metz, à savoir le maire sortant M. Dominique Gros et Mme Marie-Jo Zimmermann. M. Gros est resté muet à notre demande. Nous remercions Mme Zimmermann pour le temps qu’elle a su nous accorder.

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De l’usine de bus de Ligny-en-Barrois

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Si Ligny-en-Barrois, petite ville de 4 200 habitants du Sud meusien, est connu dans le monde entier grâce à Essilor, il ne faut pas oublier qu’une autre entreprise de renom y a son siège : EvoBus. Filiale du groupe Daimler Buses, leader mondial sur le marché des bus, cette dernière assemble des autocars depuis 1980 à un rythme de 26 véhicules par semaine. Le 15 000ème bus est d’ailleurs dernièrement sorti des chaînes de montage de l’usine meusienne.

Les pièces, fabriquées en Allemagne, arrivent sur le site d’assemblage de Ligny-en-Barrois, qui emploie un peu plus de 500 personnes, pour être montées. L’unité lorraine est uniquement vouée à l’assemblage des modèles Citaro de la marque Mercedes-Benz. 680 véhicules de différentes versions sont sortis de l’usine en 2013. Un nombre qui devrait être égalé, voire même dépassé en 2014. Entre 600 et 1 800 heures sont nécessaires pour assembler un bus selon les versions. Une fois terminés, les véhicules sont livrés aux 1 500 clients du groupe allemand.

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Investissements dans les barrières de péages sur l’A4 en Lorraine

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Grâce aux revenus des péages, la SANEF (Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France) a investi 50 millions d’euros en 2012 pour rénover ses infrastructures, en particulier ses aires de repos. Cette année, elle a décidé de consacrer 30 millions d’euros à la modernisation de ses principales barrières de péages sur l’A4 en Lorraine. 12, 10 et 8 millions d’euros seront ainsi respectivement engagés à Saint-Avold, Beaumont et Loupershouse.

Le chantier le plus important concerne la barrière de Saint-Avold, par laquelle 26 000 véhicules transitent quotidiennement. Un télépéage avec passage à 30 km/h, même pour les poids lourds (PL), y sera installé. Ce système permet d’éviter aux conducteurs de redémarrer, ce qui se traduit par une économie de carburant et moins de rejets pour l’environnement. Les travaux, qui devraient commencer au printemps pour durer plus d’un an, porteront notamment sur l’allongement des cheneaux de la zone de détection du télépéage. Une galerie souterraine sera également construite, afin de sécuriser l’accès des personnels aux postes de la barrière.

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Raccordement d’Obergailbach à la Voie Verte

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Un nouvel embranchement sera créé sur la Voie Verte, entre Sarreguemines et Bitche, à hauteur d’Obergailbach, village de 320 âmes. L’aménagement représente un investissement de 800 000 euros pour le Conseil Général de la Moselle. Aujourd’hui, pour se rendre à Sarreguemines, les habitants doivent passer sous la Voie Verte et rejoindre le rond-point de Woelfling-lès-Sarreguemines. Cette nouvelle route permettra également de relier directement la station d’interconnexion de GRTgaz à Obergailbach, principal point d’entrée en France du gaz en provenance de Russie, pays qui dispose de près de 40 % des réserves mondiales. La station vient d’ailleurs de bénéficier d’un investissement de 155 millions d’euros qui a permis d’augmenter de 44 % sa capacité de traitement. L’installation peut ainsi désormais traiter 620 GWh par jour.

La RN4 toujours pas aménagée entre Héming et Blâmont

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La petite portion de RN4 entre Héming, en Moselle, et Blâmont, en Meurthe-et-Moselle, est régulièrement le théâtre de drames de la route. De nombreux morts et blessés graves sont dénombrés chaque année sur ce tronçon d’une douzaine de kilomètres.

Depuis 40 ans, les Lorrains entendent les promesses de l’Etat français de mettre à 2×2 voies cette portion particulièrement dangereuse, empruntée chaque jour par plus de 10 000 véhicules, dont un tiers de camions. Aujourd’hui, ils sont en droit de se demander combien de morts faudra-t-il encore ajouter à la liste pour que Paris daigne enfin se bouger. Excédés par les promesses non tenues, une centaine d’élus mosellans et meurthe-et-mosellans se sont mobilisés depuis le dernier accident en date.

Il faut dire que l’argent est le véritable nerf de la guerre dans ce dossier. L’Etat français a voulu dès le départ imposer une participation importante de la Région et du département de la Moselle pour réaliser une première tranche de travaux de 6 km, entre Héming et Saint-Georges. Les multiples tergiversations ont finalement abouti à un accord de principe. En 2012, le Conseil Général de la Moselle a annoncé qu’il participerait à l’opération à hauteur de 20 %, comme exigé par Paris. Le Conseil Régional de Lorraine a suivi en 2013 pour sa part de 30 %. L’Etat français s’était quant à lui engagé à financer les 50 % restants. Les travaux devaient débuter en 2015.

Cela s’était avant un énième rebondissement. Initialement estimés à 29 millions d’euros, les travaux du premier tronçon de 6 km furent réévalués en novembre dernier à près de 34 millions d’euros Toutes Taxes Comprises (TTC), afin que toutes les conditions de sécurité soient remplies. Les trois contributeurs financiers du projet doivent donc depuis s’accorder sur la répartition de cette rallonge. Si le Conseil Régional de Lorraine et le Conseil Général de Moselle sont disposés à augmenter leurs dotations sur la base du montant hors taxe, l’Etat français exige une participation TTC. Cette revendication est inacceptable car ce dernier récupère la TVA (Taxe sur la Valeur Ajoutée) en bout de chaîne. Par ailleurs, l’aménagement d’une route nationale relève de sa seule compétence. Les collectivités locales ne devraient même pas être sollicitées. Mais en Lorraine, c’est différent. Paris sait qu’il peut taper et prélever sur les Lorrains qui sont respectueux et sages. Cela est même enseigné à l’ENA (Ecole Nationale d’Administration), c’est dire. Ce fut en effet déjà la même chose, et pour la première fois en France, pour le financement du TGV Est-européen.

Tramway de Nancy : une révision pour durer plus longtemps

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La ligne 1 du tramway de Nancy est engagée dans une grande révision, condition indispensable pour que les véhicules puissent continuer de circuler jusqu’en 2020 au moins. Pour cela, les trams sont démontés, afin de remplacer les pièces et les composants obsolètes par des équivalents de technologies plus récentes. Les voussoirs, les portes et les galets de guidage sont repris. Les sièges, le plancher, l’éclairage et la climatisation des véhicules sont également changés, afin d’en améliorer le confort intérieur. Des modifications sont aussi apportées à l’aspect extérieur et au design des trams.

L’ensemble de cette grande révision représente un investissement de 14,8 millions d’euros. Les 25 véhicules revisités seront progressivement remis en service. Le premier circule dès aujourd’hui, les autres suivront à un rythme de un toutes les trois semaines.

La Moselle, voie d’eau internationale : le particularisme juridique

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La Moselle est une rivière qui prend sa source au col de Bussang dans les Vosges et forme en quittant la France, à Apach, une partie de la frontière germano-luxembourgeoise. Elle est le principal affluent du Rhin qu’elle rencontre à Coblence en Allemagne. La Moselle a une longueur de 520 km, dont 278 km se situent en France.

Sur le territoire français, c’est Voies Navigables de France (VNF), établissement public à qui l’Etat a confié la gestion, l’entretien et le développement de son domaine public fluvial, qui s’efforce de valoriser cette voie d’eau, ouverte à tous. En effet, de la navigation commerciale au tourisme de plaisance, en passant par la chasse au gibier d’eau, la pêche ou même la production d’énergie provenant de la force hydraulique, la Moselle offre une multitude d’activités. Le service de la navigation du Nord-Est assure principalement quant à lui, pour le compte de l’Etat, la police de la navigation (contrôle des bateaux, délivrance des certificats de capacité et des permis de naviguer, autorisations de manifestations sur l’eau).

Moselle Sierck-lès-Bains

La Moselle à Sierck-les-Bains (Crédits photo : Groupe BLE Lorraine)

Ce n’est qu’après 1945 que les pays riverains de la Moselle comprirent tout l’intérêt de l’aménagement de cette voie d’eau, permettant ainsi de créer une liaison fluviale à grand gabarit et un raccordement direct de la Lorraine au Rhin, à la Ruhr et aux ports de la Mer du Nord. C’est dans ce contexte que la Moselle a été canalisée, conformément à la Convention du 27 octobre 1956 entre l’Allemagne, la France et le Luxembourg. Elle a été solennellement ouverte à la navigation internationale par les chefs d’Etat de ces trois pays le 26 mai 1964. Dans les années qui suivirent, la France continua l’aménagement du cours supérieur de la Moselle, d’abord jusqu’à Pagny (1969), puis Frouard (1972) et enfin Neuves-Maisons (1979).

Pour résumer, la Moselle constitue entre Neuves-Maisons et Coblence une voie d’eau navigable à grand gabarit de 394 km, dont 152 km en territoire français. Seule la partie de Metz à Coblence est soumise à un régime international de navigation. Le texte qui s’applique est la Convention de 1956, modifiée par les protocoles des 28 novembre 1974, 21 juin 1983 et 12 mai 1987. Concernant son contenu et les principes posés, la Convention de la Moselle s’appuie essentiellement sur le régime international du Rhin.

Le particularisme de la Moselle, cours d’eau international peut être étudié en deux points : les institutions compétentes en matière de navigation mosellane internationale et la réglementation de la navigation fluviale sur la Moselle.

I). Les institutions compétentes en matière de navigation mosellane internationale.

Ces institutions sont au nombre de deux. Elles ont été créées conformément à la Convention de 1956 et elles se situent à Trèves. Elles agissent en étroite collaboration avec les services nationaux de navigation.

a). La Société Internationale de la Moselle.

C’est une société dont le régime est soumis aux dispositions de la loi allemande relatives aux sociétés à responsabilité limitée, pour autant qu’il n’en soit pas décidé autrement dans la Convention de la Moselle elle-même ou dans les statuts de la Société. Ses associés sont les trois états riverains. Elle a pour mission de gérer le financement de l’aménagement de la Moselle entre Thionville et Coblence (la section Thionville-Metz étant prise en charge par l’Etat français). Elle s’occupe notamment de la perception et de la répartition des péages de circulation des marchandises et des passagers, ainsi que des droits d’éclusage, institués pour couvrir les coûts inhérents à la canalisation. A noter que pour les voies navigables intérieures, il existe aussi des péages qui ne sont pas des taxes mais un droit d’usage du réseau fluvial géré par VNF. De même, si le régime international de la Moselle se situe sur le tronçon « Metz-Coblence », les péages internationaux ne s’appliquent que de « Thionville à Coblence ».

b). La Commission de la Moselle.

C’est une institution internationale tripartite (France, Allemagne, Luxembourg) dont le rôle est de faire appliquer les principes de la navigation internationale sur la Moselle. Les compétences de la Commission sont nombreuses, elles s’exercent en matière d’extension des dispositions applicables sur le Rhin à la Moselle en tenant compte des particularités de celle-ci, de fixation des péages, de respect de la liberté de la navigation. Elle vérifie si tous les projets de construction sur la Moselle sont compatibles avec les intérêts de la navigation. Dans le domaine de l’entretien et de l’aménagement de la Moselle, elle remplit de façon plus large des fonctions de coordination, de contrôle et de recommandations. Elle est également une juridiction d’appel par l’intermédiaire de son Comité d’appel. Les études préparatoires à la prise de décision de la Commission sont faites par des comités d’experts et par leurs groupes de travail. Les décisions sont prises à l’unanimité. Chaque Etat doit ensuite mettre en vigueur et publier, selon sa procédure nationale, les réglementations communes qui ont été adoptées par la Commission.

II). La réglementation de la navigation fluviale sur la Moselle.

La navigation sur la section française de la Moselle est soumise à un régime particulier. Certaines règles proviennent du droit international public, d’autres du droit privé français.

a). Le régime international.

Il est applicable sur le tronçon « Metz-Coblence » et concerne les transports trans-frontières sur la Moselle. Le régime international de la navigation sur la Moselle est indépendant de celui en vigueur sur le Rhin et est fondé sur la Convention du 27 octobre 1956 relative à l’aménagement de cette voie d’eau. Il est prévu, dans son Chapitre V, que pour certains domaines (entre autres : dispositions relatives à la police, à la sécurité sociale, à la visite des bateaux, au minimum d’équipage, etc.), les prescriptions relatives au trafic international sur le Rhin soient appliquées mutatis mutandis sur la Moselle. Toutes les modifications apportées aux dispositions rhénanes après le 1er janvier 1956 et ayant trait à ces matières ne peuvent être appliquées sur la Moselle qu’avec l’accord de la Commission de la Moselle.

Les principes généraux sont les suivants :

- navigation libre pour les bâtiments de toutes les nations à condition de se conformer aux stipulations contenues dans la Convention (notamment pour les péages), aux mesures prescrites pour le maintien de la sécurité générale (en matière de police de la navigation par exemple), ainsi qu’aux dispositions que les Etats contractants pourraient être amenés à prendre d’un commun accord.

- égalité de traitement des bateaux avec mise à disposition pour tous les navigateurs, des ports et des installations de manutention publics.

- mise en place de tribunaux compétents pour examiner les affaires civiles et pénales concernant la navigation. Ces litiges sont donc soustraits aux juridictions ordinaires. Sur la partie française, c’est-à-dire de Metz à la frontière, c’est le tribunal d’instance de Thionville qui est juge du 1er degré. L’appel est porté soit devant la Cour d’appel de Colmar, soit devant le Comité d’appel de la Commission de la Moselle à Trèves. Aucun recours en cassation n’est possible. Concernant le fond du droit, ce sont les dispositions internationales que les tribunaux sont tenus d’appliquer. A défaut, chaque juridiction fait valoir son droit national. Ce principe n’est d’ailleurs pas aisé à mettre en oeuvre en Moselle et en Alsace, dans la mesure où il existe encore des lois locales propres aux trois départements de l’Est.

b). Le droit privé.

La loi allemande du 15 juin 1895 « sur les rapports de droit privé dans la navigation intérieure » connue sous le titre de Binnenschiffahrtsgesetz, ainsi que certaines règles locales en matière de responsabilité civile continuent à s’appliquer en Alsace-Moselle. La loi de 1895 est un véritable code de la navigation reposant sur des principes analogues à ceux du droit maritime. Elle règle les privilèges sur les navires, le contrat d’équipage, les droits du capitaine, la responsabilité de l’armateur qui est limitée à la fortune flottante, le remorquage, l’assistance ou encore les avaries communes. Mais l’intérêt essentiel de la loi réside dans ses dispositions relatives à la responsabilité. En effet, si en matière de navigation intérieure, le transporteur est responsable de l’exécution du transport (toute exonération de responsabilité étant impossible en vertu du code de commerce), cela est différent en matière de navigation rhénane et mosellane, où les clauses de non-responsabilité du transporteur sont valables. Cette exonération ne lèse pas les expéditeurs car le prix global de transport est bas. Ceux-ci se garantissent en contrepartie en concluant une assurance.

Depuis le jour de son ouverture à la navigation à grand gabarit, qui permet la navigation des bateaux de 1 500 tonnes et des convois poussés d’environ 3 500 tonnes de port en lourd, le trafic sur la Moselle aménagée a considérablement cru. En 1970, il a atteint pour la première fois le volume de 10 millions de tonnes. L’essor conjoncturel de la métallurgie et de l’industrie de construction, ainsi que le trafic supplémentaire consécutif à l’ouverture de la Sarre le 28 octobre 1987, ont entraîné une augmentation soudaine du fret sur la Moselle qui s’est élevé à 14,5 millions de tonnes en 1988. Depuis 1989, le volume des marchandises transportées varie entre 15 et 16 millions de tonnes par an. Crise économique mondiale oblige, ces chiffres du trafic sont à la baisse depuis 2008 et tournent entre 12 et 13 millions de tonnes par an.

En France, si, à l’origine, la canalisation de la Moselle a essentiellement profité à la sidérurgie, elle apparaît aujourd’hui comme un vecteur majeur de l’exportation céréalière. Il semble en effet de plus en plus évident que le transport par voie d’eau constitue un complément indispensable aux infrastructures routières et ferroviaires. 

Bernard ZAHRA, Professeur de Droit en classe préparatoire à l’expertise comptable à Metz, pour le Groupe BLE Lorraine.

M. ZAHRA est l’auteur d’un livre de référence sur les spécificités d’Alsace-Moselle : A la découverte du Droit Local d’Alsace-Moselle (Editions Fensch Vallée).

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