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TGV Est Européen : un succès non rentable

En juin 2012, cela fera 5 ans que le TGV Est européen a été mis en circulation en Lorraine. Mais si ce dernier s’avère un succès commercial indéniable, il n’est pas rentable. Pourtant, le taux d’occupation des rames atteint 72 % et les taux de satisfaction et de ponctualité sont de 93 %, soit les meilleurs scores du réseau à grande vitesse français. La fréquentation a par ailleurs encore progressé de 4,5 % entre Paris et Metz et de 3 % entre Paris et Nancy. Pourquoi le TGV Est européen ne réalise-t-il donc pas de bénéfices ?

La principale raison invoquée par le SNCF est extérieure au TGV Est. Il s’agit de la flambée des péages sur les lignes acquittés à Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire des réseaux. Ces derniers ont en effet augmenté de 500 millions d’euros en à peine 6 ans, pour atteindre un montant de 1,5 milliards d’euros en 2010. Et une nouvelle hausse de 7,5 % est d’ores et déjà programmée en 2013. Surendetté, RFF cherche à faire qu’à terme les péages représentent 50 % du prix du billet, contre 30 % actuellement. Le gestionnaire du réseau estime qu’un effort accru doit être accompli par les compagnies ferroviaires et leurs clients. Ben voyons, déjà que ce sont les deniers lorrains qui ont financé ledit réseau Est européen, c’est quand bien même nous prendre pour des vaches à lait. Or, à ce jour, aucune étude scientifique sérieuse n’a réussi à montrer que le Lorrain pondait des œufs d’or.

L’électricité, autre charge supportée par la SNCF, a elle-aussi augmenté de 15 à 20 % au moment où les chantiers de rénovation des voies pèsent sur le trafic.

Enfin, l’usure des rails de la LGV Est est plus rapide que prévue. Mais les ingénieurs ne savent pas si cela résulte de la vitesse de circulation de 320 km/h, du matériel sorti des ateliers d’Alstom, de la configuration des ICE allemands qui ont accès au réseau, ou d’une combinaison de tous ces facteurs.

Aujourd’hui, même si les tarifs appliqués sont parfois insaisissables et peu transparents, 80 % des voyageurs monteraient à bord d’un TGV à un prix réduit. Il faut savoir que si la SNCF n’était pas contrainte par l’Etat français elle appliquerait des tarifs bien plus élevés encore. Autrement dit, le risque que le TGV devienne définitivement un produit de luxe est réel. Parallèlement, les trains Corail et Intercités ont été supprimés en Lorraine, prenant ainsi en otage les petits et les moyens budgets, ainsi que toute les personnes pour qui la durée du trajet ne constitue pas un problème majeur. Pourtant, les « anciennes » voies ferrées existent toujours.

10 février, 2012 à 20:35


5 Commentaires pour “TGV Est Européen : un succès non rentable”


  1. LORam écrit:

    si la LGV-EST n’est pas rentable c’est tout simplement parce que RFF ne veut pas partager les bénéfices de cette ligne.Car il a été conclu qu’en cas de bénéfice, une part de ceux devait revenir à la région. Dans ce cas autant truquer les chiffres pour éviter de payer.

  2. fabrice écrit:

    On nous prend vraiment pour des c…. On nous déjà payé les autoroutes , depuis 30 ans pour certaines d’entre elles. Et, maintenant , faut payer plein pot pour prendre le train !

  3. bloggerslorrainsengages écrit:

    Le TGV Est européen a cinq ans. Mis en service le 10 juin 2007, le train à grande vitesse a désenclavé la Lorraine et transporté 60 millions de personnes, l’équivalent de la population française. Le record a été atteint en 2011, avec 13 millions d’usagers.

    Avec Metz et Nancy respectivement à 1h23 et 1h30 de Paris (au lieu de 2h45), la Lorraine a depuis changé d’époque et de rythme. Notre belle province, avec ses 68 liaisons quotidiennes au départ ou à destination de ses gares (10 aller-retour avec Metz et Nancy), est en effet entrée dans la proximité de Paris mais aussi de tout l’arc Atlantique avec Bordeaux et Nantes.

    Strasbourg sera à 1h50 de Paris au printemps 2016. La Lorraine devra alors résister à cette arme de séduction massive en faveur de l’Alsace. Mais elle s’y est très mal préparée avec la polémique Louvigny-Vandières (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/vandieres-louvigny/).

  4. bloggerslorrainsengages écrit:

    Le TGV Est-européen est le TGV préféré des Français, avec 86 % de clients satisfaits, dont 34 % de très satisfaits. Sur les cinq dernières années, le TGV Est a affiché la meilleure ponctualité avec un taux de ponctualité (retard inférieur à 10 minutes) de 92,3 % en 2011. Cette tendance s’accentue sur les cinq premiers mois de l’année 2012, avec un taux de régularité de 93,1 %.

    Les trajets Paris-Metz et Paris-Nancy figurent au Top 15 des destinations TGV dans les deux sens de circulation. 15 % du trafic du TGV Est s’effectue vers le Luxembourg et l’Allemagne.

    Sur les 120 TGV Est européen quotidiens, 68 desservent la Lorraine. 43 000 places sont proposées chaque jour. 52 rames constituent le parc matériel du TGV Est européen et 52 gares sont desservies.

    A noter que les rames Euro Duplex, fabriquées par Alstom, circuleront sur les lignes Paris-Metz d’ici la fin de l’année. Ces rames à deux niveaux offrent 509 places alors que les actuelles en proposent 360. Un écran affichera en plusieurs langues les gares desservies et la destination, ainsi que la vitesse de circulation.

  5. Groupe BLE Lorraine écrit:

    Le second tronçon du TGV Est-européen, qui entrera en service le 3 avril 2016, mettra la Lorraine au cœur du réseau ferroviaire transfrontalier. De nombreuses régions seront accessibles à partir de la gare Lorraine TGV. Huit TGV permettront de se rendre à Roissy TGV, à Nantes et à Bordeaux. Quatre TGV en provenance et à destination de Bruxelles en 2h55, ainsi que deux TGV en provenance et destination de Francfort et de Mannheim en 2h40 y passeront également sans pour autant remettre en cause la fréquence des dessertes actuelles de Francfort par le tracé Nord via Forbach. Quatre TGV reliant Luxembourg à Strasbourg en 1h36 seront par ailleurs mis en place à raison de deux allers-retours qui mettront Metz et Strasbourg à 50 minutes.

    Le LGV Est-européenne sera la seule en service à disposer de 400 km de lignes en continu desservies à 320 km/h.


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