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Vandières-Louvigny ou l’histoire sans fin

Le débat au sujet de la gare TGV Lorraine entre les partisans de Vandières et ceux de Louvigny n’est toujours pas tranché, alimentant et suscitant de profondes divisions dans notre province. La question, si on la réduit à l’essentiel, paraît toute simple : faut-il construire une gare d’interconnexion TGV-TER ou se contenter d’un gare à l’architecture minimaliste, uniquement accessible par la route, mais dont le fonctionnement se passe relativement bien jusqu’à aujourd’hui ? Faisons donc le point sur les forces et les faiblesses de chacune des deux solutions. Commençons par résumer grosso modo la situation. La gare TGV de Louvigny fonctionne, alors que celle de Vandières en est encore au stade de projet afin de remplacer la première, dont on ne sait d’ailleurs pas très bien ce qu’elle pourrait devenir. Mais la polémique continue. L’enquête publique sur ce sujet délicat vient tout juste d’être bouclée. 

La gare de Louvigny, construite directement sur la ligne à grande vitesse, a coûté 30 millions d’euros. Le montant comprend le système d’évitement ferroviaire techniquement obligatoire pour 10 millions d’euros. Elle propose, entre autres destinations, 9 allers-retours quotidiens pour Strasbourg avec un temps de trajet de 1h10, 3 pour Lille (2h05) avec arrêt à Roissy Charles De Gaulle, 2 pour Nantes (3h55), 1 pour Rennes (4h05) et 3 pour Bordeaux (5h10) en passant par Tours et Poitiers. A noter que Louvigny se situe à 25 km de Metz, 58 km de Thionville, 38 km de Nancy, 96 km de Sarreguemines et 112 km d’Epinal. Elle a l’énorme avantage, par rapport à Vandières, d’exister et de fonctionner de manière satisfaisante. Elle est de plus facilement accessible en voiture depuis l’A 31. Construite au milieu des champs, elle dispose d’une capacité de stationnement illimitée. Elle pourrait enfin constituer une station idéale pour une nouvelle ligne ferroviaire d’une quarantaine de kilomètres entre Metz et Nancy. Ce projet, bien que cohérent, est énormément coûteux, à raison de 15 millions d’euros le kilomètre, soit un montant total d’au moins 600 millions d’euros. Il permettrait en effet d’obtenir l’intersection fer-fer sur le site de la gare TGV actuelle. Le nouveau barreau ferroviaire en question passerait en surplomb de la gare de Louvigny. Mais en raison de son coût exorbitant, un tel projet n’a que peu de chance de voir le jour, d’autant plus que la liaison ne serait pas opérationnelle avant 2025. La solution Vandière reviendrait quant à elle à 90, voire à 100 millions d’euros, pour une mise en service à l’horizon 2015. Pour revenir à la gare de Louvigny, son principal défaut réside dans le fait qu’elle est uniquement accessible par la route, ce qui ne va pas dans les sens des préconisations environnementales actuelles qui penchent en faveur du rail. Mais bon, on ne va pas faire Vandières seulement pour cette raison, d’autant plus que cet argument ne tient absolument pas la route justement, compte tenu de l’évolution technologique et automobile avec le prochain avènement des voitures électriques non polluantes. Une autre faiblesse de cette gare tient de l’image désertique qu’elle offre aux voyageurs non Lorrains. De plus, Louvigny rendrait caduques et complètement inutiles les 23 millions d’euros déjà investis à Vandières, en prévision de la construction d’une nouvelle gare, avec l’élargissement du viaduc du canal de la Moselle pour supporter les voies à quai TGV. D’un autre côté, la réalisation de Vandières remettrait en cause les 30 millions d’euros consentis pour faire Louvigny. Enfin, l’architecture minimaliste de Louvigny l’a rend très peu attractive. 

Examinons à présent le projet de nouvelle gare à Vandières. La réaliser reviendrait à faire le pari d’une gare TGV métropolitaine qui la mettrait en réseau avec les quatre grandes gares du Sillon Lorrain. Elle permettrait ainsi une bien meilleure fréquentation, afin d’atteindre la barre fatidique et symbolique des 500 000 voyageurs par an, voire même du million avant 2010, alors que Louvigny en affiche 400 000 à ce jour. Vandières est situé à 35 km de Metz, 38 km de Nancy, 63 km de Thionville, 108 km de Sarreguemines et 111 km d’Epinal. Le principal avantage de Vandières est que la gare serait construite à l’intersection de la ligne à grande vitesse et du réseau TER, permettant ainsi une liaison rail-rail au cœur du Sillon Lorrain. Elle en renforcerait donc l’effet métropolitain. Le problème est qu’elle se situerait dans un site enclavé, dans lequel la circulation et le stationnement deviendraient rapidement problématiques. Elle nécessite en outre des investissements importants, estimés à 90 millions d’euros, auxquels s’ajouteront encore le montant des travaux routiers à réaliser pour la rendre accessible. Enfin, la gare de Vandières rendrait tout simplement caduque celle de Louvigny qui constitue un équipement fonctionnel, dont la reconversion dans le fret reste encore assez aléatoire et hypothétique. 

En conclusion et en l’état actuel des choses, les BLE se prononcent donc pour la réalisation de la gare d’interconnexion de Vandières, mais seulement à la condition que l’avenir de Louvigny soit clairement et définitivement assuré dans le fret. 

1 novembre, 2009 à 13:18


Un commentaire pour “Vandières-Louvigny ou l’histoire sans fin”


  1. bloggerslorrainsengages écrit:

    La gare existante de Louvigny arbore aujourd’hui une fréquentation 580 000 visiteurs par an, contre 1,5 million et 1,6 million à Nancy et à Metz. Elle semble donc avoir trouvé sa place et son public auprès des Lorrains.


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