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Désenclaver la Lorraine ferroviaire vers le Sud

6 heures pour un Metz-Lyon, plus de deux pour gagner Belfort à partir de Nancy. La logique implacable de ces chiffres véritablement aberrants a poussé le Conseil Economique et Social (CES) de Lorraine à soumettre un rapport à la mission Blanc, destinée à la redynamisation du Grand Est suite aux terribles restructurations militaires. Pour cela, l’organisme a étudié trois corridors ferroviaires pour ouvrir notre province vers le Sud à l’horizon 2020.

Ainsi, le désenclavement ferroviaire en direction de Lyon apparaît désormais comme une priorité. Afin de réaliser cette opération, une première solution envisage de moderniser le tracé historique Epinal-Belfort. Cette hypothèse est très intéressante pour l’ensemble de la Lorraine si la ligne est connectée à ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône. Une seconde opportunité prévoit quant à elle d’améliorer le tracé Ouest actuel Toul-Dijon. Celui-ci serait très intéressant pour Metz et Nancy, avec la possibilité d’un raccordement provisoire dès 2011 et un gain de temps de 30 minutes pour Lyon. Dans son rapport, le CES a ajouté un troisième corridor, qui n’est autre que la connexion du TGV-Est au futur TGV Rhin-Rhône (Strasbourg-Mulhouse-Dijon-Lyon). Cela dit, cette hypothèse, ne constituerait qu’une solution provisoire et coûteuse à l’horizon 2015. Elle ne profiterait d’ailleurs qu’à Metz et diviserait le Nord et le Sud de la Lorraine. Ce trajet serait plus long en kilomètres et par conséquent plus cher pour l’usager. Il mettrait Metz à 3h20 de Lyon contre 3h30 pour le couloir Ouest et 3h10 pour le corridor central.

Mais les aménagements à financer oscilleraient dans une fourchette d’investissements compris entre 100 millions d’euros et 1,6 milliards d’euros! Toujours est-il que le CES appelle à un lobbying tous azimuts. Cette étude comparée des différentes solutions envisagées privilégie à juste titre le plus central des trois tracés, c’est-à-dire la liaison Nancy-Epinal-Belfort, dans la mesure où c’est celle qui donne le meilleur temps de parcours pour l’ensemble du sillon lorrain de la capitale vosgienne à Thionville. Cependant, un tel scénario comprend nombre d’incertitudes et d’imprévus, comme la pression des mouvements écologiques visant à compromettre le projet

28 février, 2009 à 12:22


3 Commentaires pour “Désenclaver la Lorraine ferroviaire vers le Sud”


  1. COTINAUT écrit:

    Que dire également du Fret et de sa ligne Athus (Blegique) – Dijon, belle ligne toute neuve sur laquelle aucun train ne passent…

  2. bloggerslorrainsengages écrit:

    Le SNIT, Schéma National des Infrastructures de Transports, adopté il y a quelques jours, a relégué en queue de programme le débouché vers le Sud en LGV pour la Lorraine. Alors que dans le même temps s’achève la première phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône qui profite aux Alsaciens dans plusieurs directions. La LGV Rhin-Rhône doit constituer une opportunité majeure vers le Sud. Pour aller à Lyon en TGV, les Lorrains doivent passer par Paris. Mais une première étude donne une possibilité de se greffer à la LGV Rhin-Rhône par les Vosges vers Belfort, en créant une portion de 20 à 30 km à hauteur de Lure qui permettrait de gagner 30 minutes.

  3. bloggerslorrainsengages écrit:

    La ligne 16, qui relie Epinal à Belfort par le fer, fut un élément essentiel du développement économique des Vosges et de la Haute-Saône. Cette liaison a été longtemps utilisée pour l’industrie et le transport de marchandises, ainsi que par les curistes qui se rendaient dans les stations thermales de Bains-les-Bains ou de Plombières-les-Bains.

    L’ouverture de la Lorraine et des Vosges au Sud constitue un enjeu essentiel, surtout depuis la mise en service de la ligne TGV Rhin-Rhône. Elle permettrait en effet de désenclaver cette partie de notre territoire en lui offrant de nouvelles perspectives économiques vers le Sud de la France, la Suisse et le Nord de l’Italie.

    Si l’inscription au SNIT (Schéma National d’Infrastructures de Transport) du projet est acquise, celui-ci n’est pas considéré comme prioritaire (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/2011/02/04/des-avancees-dans-les-transports-en-lorraine/). Rappelons que le SNIT est un outil au service d’une mise en œuvre des orientations en termes de transports du Grenelle de l’environnement. Il doit permettre aux infrastructures de transports de l’Etat français d’évoluer de manière à intégrer pleinement les enjeux de la mobilité durable. Il aurait de même été souhaitable que le projet soit inscrit au contrat de projets Etats-régions 2013-2020 pour confirmer sa réalisation.

    L’électrification de la ligne représente un investissement estimé entre 450 et 550 millions d’euros pour un gain de temps de 10 minutes. Ce n’est pas tant le gain de temps qui est crucial ici, mais bien la modernisation de la ligne qui permettrait de faire passer d’autres locomotives que des diesel et ouvrirait ainsi le Sud Lorrain au bassin méditerranéen. Dans le détail, cette modernisation comprend le coût de la portion Epinal-Lure, soit une distance de 70 km, dont un tronçon actuel de 33 km en voie unique entre Aillevillers et Lure. Pour la portion Epinal-Belfort (33 km) qui est adaptée à un trafic à 140 km/h, le coût est estimé entre 60 et 100 millions d’euros. Enfin, pour ce qui est du barreau Lure-Villersexel (22 km), qui permettrait une connexion directe à la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône pour Metz et Nancy, le montant avoisine 300 millions d’euros.

    Le projet global intégrant la modernisation et l’électrification de la ligne Epinal-Belfort et du barreau Lure-Villersexel représenterait par conséquent un investissement de 500 à 700 millions d’euros sans sortie d’emprises et de 700 à 850 millions d’euros avec sortie d’emprises.


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